28 Der Gegenstand des Streitpatents betrifft ein Stufenschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (Absatz 0001 und Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Streitpatentschrift).

29 Zum technischen Hintergrund wird in der Streitpatentschrift erläutert, dass bei Nutzfahrzeugen, wie beispielsweise Lastkraftwagen oder Bussen, häufig Gebrauch von automatischen oder halbautomatischen Getrieben gemacht werde. Solche Getriebe seien vergleichbar mit herkömmlichen manuellen Getrieben, mit dem Unterschied, dass das Schalten von Gängen mittels Betätigungsvorrichtungen ausgeführt werde anstatt manuell durch den Fahrer (Absatz 0002).

30 Insbesondere seien bei schweren Lastfahrzeugen automatische Getriebe in Form von Stufenschaltgetrieben immer gebräuchlicher geworden. Der Vorteil dieser automatischen Getriebe, verglichen mit herkömmlichen automatischen Getrieben mit Planetengetriebestufen und hydrodynamischen Drehmomentwandlern, bestehe in erster Linie darin, dass sie für Anwendungen in schweren Fahrzeugen einfacher und robuster seien, mit geringeren Kosten hergestellt werden könnten und einen höheren Wirkungsgrad aufwiesen, was einen geringeren Kraftstoffverbrauch ermögliche (Absatz 0003).

31 Ein automatisches Getriebe, welches mit Planetengetriebestufen aufgebaut ist, weise üblicherweise Einwegkupplungen zwischen den Planetengetriebestufen auf, welche im Fall eines antreibenden Motors in der automatischen Schaltposition verhinderten, dass eine Drehmomentübertragung von dem Motor auf die Antriebsräder stattfindet, aber welche bei einer Drehmomentübertragung in der anderen Richtung, das heißt bei Nullstellung des Gaspedals und bei sich bewegendem Fahrzeug, das Getriebe außer Eingriff brächten und ermöglichten, ohne Motorbremse frei zu rollen, was einen geringeren Kraftstoffverbrauch durch die Nutzung der kinetischen und potenziellen Energie des Fahrzeugs mit sich bringe. Eine korrespondierende Freilauffunktion von derzeitigen Stufenschaltgetrieben wäre bisher in einer anderen Art und Weise als durch manuelles Ausrücken der Scheibenkupplung zwischen Motor und Getriebe unmöglich zu erlangen gewesen (Absatz 0004).

32 Somit gebe es einen Bedarf, eine Freilauffunktion in einem automatisierten Stufenschaltgetriebe zu ermöglichen, welche der Freilauffunktion eines herkömmlichen automatischen Getriebes mit Planetengetriebestufen und Freilaufkupplungen entspricht. Dieser Bedarf begründe sich hauptsächlich durch die Notwendigkeit, den Kraftstoffverbrauch des Motors so weit als möglich zu reduzieren (Absatz 0005).

33 Zum Stand der Technik wird ausgeführt, dass beispielsweise die US 4 078 631 A (= K3) eine Anordnung in einem Fahrzeug zeige, die ein Getriebe mit einer mechanischen Freilaufvorrichtung aufweise, welche automatisch aktiviert werden könne, wenn das Fahrzeug eine voreingestellte Geschwindigkeit erreicht habe, um so den Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren. Im Detail sei diese vorbekannte Anordnung so aufgebaut, dass der Motor elektronisch abgeschaltet werde, wenn eine bestimmte voreingestellte Geschwindigkeit erreicht worden sei. Eine Freilauffunktion werde dann mittels einer separaten mechanischen Entkupplung aktiviert, welche den Motor vom Getriebe automatisch abkoppelt, wenn das Antriebsdrehmoment vom Motor zu Null werde. Ein Nachteil dieser vorbekannten Anordnung bestehe darin, dass eine möglicherweise erwünschte Motorbremsung nicht möglich sei, da der Motor vom Getriebe abgekoppelt ist. Auch berücksichtige dieses vorbekannte System keine Änderungen in Bezug auf äußere Fahrbedingungen, zum Beispiel Fahrbahnneigung, Gegenwind oder Rückenwind, Luftwiderstand, Rollwiderstand, etc. (Absätze 0006 und 0007).

34 Vor diesem Hintergrund stellt sich das Streitpatent die Aufgabe, eine geeignete Anordnung in einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug zu schaffen, welche ein automatisches Stufenschaltgetriebe mit einer Freilauffunktion umfasst (Absatz 0008).

35 Die Aufgabe soll mit einem Stufenschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge nach dem erteilten Patentanspruch 1 gelöst werden, der wie folgt gegliedert werden kann:

36 M1 An increment shifted transmission (9) for motor vehicles which have an engine transferring torque to the transmission, the transmission comprising

37 M2 an in-going shaft (7) mounted in a housing (8),

38 M3 at least one intermediate shaft (11) arranged in the housing (8), which exhibits at least one gear wheel (16-17) in engagement with a gear wheel (12, 15) on the in-going shaft (7),

39 M4 a main shaft (10) arranged in the housing (8) with gear wheels (15, 21, 22, 23) which engage gear wheels (18, 19, 20) on the intermediate shaft (11),

40 M5 with at least one of the gear wheels in each pair of mutually engaging gear wheels on the intermediate shaft (11) and the main shaft (10) being rotateably arranged about its shaft and being, by means of coupling organs (13, 24, 25), lockable on its shaft, and

41 M6 with manoeuvring organs (40, 41, 42) which interact with the coupling organs (13, 24, 25) and are controlled by a control unit (45) depending on signals fed through the control unit (45) representative of various engine and vehicle data,

42 M7 wherein the manoeuvring organs (40, 41, 42) are arranged to, in the case of in-signals to the control unit (45) which indicate a predetermined driving condition at which the fuel consumption of the vehicle is optimally low, be set by means of the control unit (45) so that a synchronized gear which is engaged at the time is set in neutral position, and

43 M8 in that the manoeuvring organs (40, 41, 42) are arranged to deactivate said neutral position when said driving condition is no longer present

44 characterized in that

45 M9 the control unit (45) is arranged to activate a free wheel function at at least one of the following driving conditions when driving with a predetermined speed (v^set; v^cc):

46 M10 i) the vehicle is considered to accelerate at an activated free wheel function, and retard without an activated free wheel function;

47 M10 ii) the vehicle is considered to maintain constant speed at activated free wheel function and retard without activated free wheel function, and

48 M10 iii) the vehicle is considered to retard at an activated free wheel function and retard without activated free wheel function.

49 Als zuständigen Fachmann sieht der Senat einen Diplom-Ingenieur bzw. Master des Maschinenbaus mit breiten Basiskenntnissen im Bereich der Steuerungssysteme für Fahrzeuge und insbesondere mit Kenntnissen auf dem Gebiet von Steuerungssystemen und Steuerungsverfahren für das Getriebe von Fahrzeugen.

50 Der so definierte zuständige Fachmann versteht den Gegenstand des Anspruchs 1 sowie dessen Merkmale und Begriffe wie folgt:

71 Es muss mit einer vorher festgelegten Geschwindigkeit gefahren werden (Merkmal M9), und

72 es muss einer von drei Fahrzuständen vorliegen, die jeweils von der voraussichtlichen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Freilauf im Vergleich zu ohne Freilauf abhängen (Merkmalsgruppe M10).

94 Der der Vorrichtung des erteilten Anspruchs 1 am nächsten kommende Stand der Technik nach der US 5 984 828 A (= K11) bezieht sich auf bei Schwerfahrzeuggetrieben verwendbare Steuerverfahren, die es dem Fahrer gestatten, zunächst manuell einen Gang auszuwählen, der anschließend automatisch eingelegt wird (Spalte 1, Zeilen 5 bis 7). In der Druckschrift K11 sind Verfahren zur Steuerung eines halbautomatischen Fahrzeuggetriebes beschrieben, die insbesondere zur Steuerung des Fahrzeuggetriebes anwendbar sind, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde oder im Leerlauf gerollt ist (Spalte 1, Zeilen 44 bis 48). Die nachfolgend eingeblendete Figur der K11 zeigt ein Stufenschaltgetriebe und seine Ansteuerung:

95 Figur der Druckschrift K11 mit Ergänzungen durch den Senat

96 Aus der Entgegenhaltung K11 ist in Worten des erteilten Anspruchs 1 ausgedrückt Folgendes bekannt:

97 M1 An increment shifted transmission for motor vehicles which have an engine transferring torque to the transmission, the transmission comprising

98 (Spalte 1, Zeilen 62 bis 65: „The FIGURE schematically illustrates a transmission assembly 10. The vehicle engine 12 and the transmission 14 include conventional components unless otherwise indicated.“, Spalte 1, Zeilen 44 und 45: „This invention includes methods of controlling a semiautomatic vehicle transmission.“. Dass es sich bei dem Getriebe um ein Stufenschaltgetriebe handelt und der Motor 12 Drehmoment zu dem Getriebe überträgt, entnimmt der Fachmann beispielsweise der Figur der Druckschrift K11.)

99 M2 an in-going shaft mounted in a housing,

100 (Das Getriebe 14 weist eine Eingangswelle 20 auf (Spalte 1, Zeilen 65 bis 67: „An engine output shaft 16 is connected through a master clutch 18, which is manually operable, to a transmission input shaft 20.“), die (teilweise) in einem Gehäuse angebracht ist, insbesondere Figur i. V. m. Spalte 2, Zeile 46: „housing of the transmission 14”.)

101 M3 at least one intermediate shaft arranged in the housing, which exhibits at least one gear wheel in engagement with a gear wheel on the in-going shaft,

102 (Die Figur zeigt unterhalb der Eingangswelle 20 eine Zwischenwelle (ohne Bezugszeichen, in dem nachfolgend eingeblendeten Ausschnitt der Figur durch einen roten Pfeil markiert), die vollständig in einem Gehäuse (Spalte 2, Zeile 46: „housing of the transmission 14”) angeordnet ist und mindestens drei Zahnräder aufweist, von denen das antriebsseitig erste Zahnrad sich erkennbar im Eingriff mit dem zugeordneten Zahnrad auf der Eingangswelle 20 befindet.)

103 Ausschnitt aus der Figur der Druckschrift K11 mit Ergänzungen durch den Senat

104 M4 a main shaft arranged in the housing with gear wheels, which engage gear wheels on the intermediate shaft,

105 (In der Figur ist eine Hauptwelle gezeigt (Spalte 2, Zeilen 5 bis 7 „transmission output shaft 24“), die in dem Gehäuse (Spalte 2, Zeile 46: „housing of the transmission 14”) angeordnet ist, mit mindestens zwei Zahnrädern, die sich erkennbar im Eingriff mit korrespondierenden Zahnrädern auf der Zwischenwelle befinden.)

106 M5 with at least one of the gear wheels in each pair of mutually engaging gear wheels on the intermediate shaft and the main shaft being rotateably arranged about its shaft and being, by means of coupling organs, lockable on its shaft, and

107 (Wie bei derartigen Getriebetypen und deren Funktionsweise üblich, dem Fachmann geläufig und in der Figur gezeigt, stehen Zahnräder der Hauptwelle mit Zahnrädern der Zwischenwelle paarweise in Eingriff, sind drehbar um ihre jeweiligen Wellen angeordnet und mittels Kupplungsorganen auf ihren Wellen arretierbar. Dies wird hier dadurch erreicht, dass die als Kupplungsorgane wirkenden Schaltmuffen 26 durch eine Gabel 28 entlang üblicher Verschiebeschienen verschoben werden (Spalte 2, Zeilen 7 bis 10: „The various gears of the transmission 14 are engaged by moving collars such as the collar 26 through a yoke 28 along conventional shift rails to engage the various gears.“).)

108 M6 with manoeuvring organs which interact with the coupling organs and are controlled by a control unit depending on signals fed through the control unit representative of various engine and vehicle data,

109 (Die Getriebesteuereinheit 32 verwendet insbesondere Informationen über die Rotationsgeschwindigkeiten der Motorausgangswelle 16 und der Getriebeeingangswelle 20, die als Signale von den Sensoren 40 und 42 geliefert werden, Spalte 3, Zeilen 18 bis 23: „The transmission control unit 32 and the engine control unit 34 utilize information regarding the rotational speeds of the engine output shaft 16 and the transmission input shaft 20. Sensors are schematically illustrated at 40 and 42 for providing the speed information regarding those shafts.“.

110 Die Getriebesteuereinheit 32 veranlasst, dass in Abhängigkeit von diesen Signalen ein Verschiebemodul 36 ein Schiebeteil 38 ‒ die zusammen als Steuerorgane wirken ‒ bewegt, wobei das Schiebeteil 38 durch das Gehäuse des Getriebes 14 hindurchragt und die Gabel 28 entsprechend des gewünschten Gangwechsels bewegt und so mit den Kupplungsorganen 26 zusammenwirkt, Spalte 2, Zeilen 44 bis 47: „the transmission control unit 32 causes a shifting module 36 to move a moving member 38, which protrudes through the housing of the transmission 14, to move the yoke 28 according to the desired gear change.“ und Spalte 2, Zeilen 7 bis 10: „The various gears of the transmission 14 are engaged by moving collars such as the collar 26 through a yoke 28 along conventional shift rails to engage the various gears.“)

111 M7Teil wherein the manoeuvring organs are arranged to, in the case of in-signals to the control unit which indicate a predetermined driving condition at which the fuel consumption of the vehicle is optimally low, be set by means of the control unit so that a synchronized gear which is engaged at the time is set in neutral position, and

112 (Gemäß K11 werden die Steuerorgane 36 und 38 zwar von der Steuereinheit veranlasst, das synchronisierte Zahnrad, welches gerade in Eingriff ist, in Neutralstellung zu verbringen. Dies wird jedoch nicht dadurch ausgelöst, dass die Steuereinheit Eingangssignale erhält, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges optimal gering ist, sondern in Reaktion auf eine Aktion des Fahrers, Spalte 4, Zeile 59 bis 65: „In some instances, the driver would like the vehicle to coast. According to this invention that can be accomplished in one of two ways. ... Secondly, the driver can depress the neutral button 52 while the vehicle is moving and the transmission controller 32 will responsively cause the transmission 14 to be moved into neutral.“. Nur diese zweite Art bewirkt die Freilauffunktion durch eine Neutralstellung der Zahnräder im Getriebe; die erste Art bewirkt den Freilauf durch nicht streitpatentgemäßes Betätigen der Hauptkupplung 18 zwischen Motor und Getriebe und wird ebenfalls manuell durch den Fahrer ausgelöst)

113 M8Teil in that the manoeuvring organs are arranged to deactivate said neutral position when said driving condition is no longer present

114 (Wenn der Fahrer die Freilauffunktion deaktivieren und die Neutralstellung des Getriebes 14 aufheben möchte, wählt die Steuerung 32 automatisch einen passenden Gang für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, der dann eingelegt werden kann (Spalte 5, Zeilen 12 bis 18: „After the vehicle has been moved into neutral and the driver later desires to cease coasting, this invention includes the ability to choose the best available gear to continue driving the vehicle. If the driver moves the shift lever 30 forward to indicate a desire to leave neutral and cease coasting, the controller 32 will automatically choose the best available gear for the current speed of the vehicle.“. Die Deaktivierung der neutralen Stellung des Getriebes erfolgt somit aber explizit auf den Wunsch bzw. die aktive Veranlassung des Fahrers und nicht ausgelöst durch Erkennung von Eingangssignalen, die den Fahrzustand repräsentieren.)

115 M9Teil the control unit is arranged to activate a free wheel function at at least one of the following driving conditions when driving with a predetermined speed:

116 (Die Getriebesteuereinheit 32 ist dazu eingerichtet, eine Freilauffunktion zu aktivieren, jedoch geschieht dies weder abhängig von bestimmten Fahrzuständen noch ist offenbart, dass dies nur möglich sein soll, wenn mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit gefahren wird.)

117 Der Druckschrift K11 sind somit zwar weder die Restmerkmale M7 bis M9 noch die Merkmale M10 i) bis M10 iii) zu entnehmen, da dort die Aktivierung der Freilauffunktion nicht an eine Bedingung gekoppelt ist, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit mit und ohne Freilauffunktion berücksichtigen würde, sondern nur abhängig von Aktionen des Fahrers.

118 Ausgehend von der Druckschrift K11 hat der Fachmann jedoch nicht nur Veranlassung, die durch eine neutrale Stellung der im Eingriff befindlichen Zahnräder aktivierte Freilauffunktion zur Minimierung des Treibstoffverbrauchs einzusetzen (wofür er bereits in der K11 eine Anregung bekommt, vgl. Spalte 5, Zeile 25: „to achieve best fuel economy“), sondern auch dafür zu sorgen, dass die Freilauffunktion nur dann aktiviert wird, wenn der Einsatz der Motorbremse voraussichtlich entbehrlich ist.

119 Mit dieser Zielsetzung berücksichtigt der Fachmann ausgehend von dem Fahrzeuggetriebesystem der Druckschrift K11 die Getriebesteuerung der Druckschrift K13.

120 Die DE 197 02 554 A1 (= K13) betrifft eine kombinierte oder integrierte Motor- und Getriebesteuerung eines Kraftfahrzeugs, durch welche u. a. die Stellung des Fahrpedals zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet wird (Seite 2, Zeilen 3, 4 und Oberbegriff des Anspruchs 1).

121 Gemäß Druckschrift K13 sind Steuerorgane durch Eingangssignale in die Steuereinheit, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei der der Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges im Sinne des Streitpatents optimal gering ist, von dieser so einstellbar (Seite 2, Zeilen 19 bis 21: „eine Steuerung der eingangs genannten Art zu schaffen, die … einen geringeren Kraftstoffverbrauch bei Fahrzuständen wie "Motorbremsen", "Fahren im Schub", "Ausrollen““ und Seite 4, Zeilen 55 bis 63: „Zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung … ein ökonomisch orientierter Fahrer … Schwungnutzbetrieb gemäß Spalte A“ i. V. m. der Tabelle), dass ein synchronisiertes Zahnrad, das zu diesem Zeitpunkt in Eingriff ist, in eine neutrale Stellung eingestellt wird (Seite 3, Zeilen 45 bis 47: „Kupplung im Antriebsstrang, zum Beispiel an oder in dem Getriebe, durch die Getriebesteuerung 10 geöffnet“; Merkmal M7).

122 Diese neutrale Stellung wird deaktiviert, wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorhanden ist (Seite 3, Zeilen 61 bis 65: „Das Fahrzeug weist keine Motorbremswirkung mehr auf, da immer in dem Zustand "Motorleerlauf Fahrzeug ungebremst/rollend" der Antriebsstrang unterbrochen wird. Da dies in Fällen, in denen eine Motorbremswirkung erforderlich ist, sehr störend sein kann, zum Beispiel bei einer Bergabfahrt, werden hier Umweltinformationen, wie sie die Steuerung nach Fig. 1 zur Verfügung stellt, zum Steuern des Ausrollbetriebs, der auch als Schwungnutzbetrieb bezeichnet wird, mit einbezogen (siehe nachfolgende Tabelle, Spalte A).“; Merkmal M8)

123 Weiterhin ist die Steuereinheit gemäß Druckschrift K13 dabei zum einen so eingerichtet, dass eine Freilauffunktion aktiviert wird, wenn mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit gefahren wird (Seite 3, Zeilen 56 und 57: „Eine andere Fahrsituation ist gegeben, wenn der Fahrer kein Verzögern, sondern ein Ausrollen des Kraftfahrzeugs wünscht.“ und Seite 4, Zeilen 62 und 63: „eine vorausschauende Fahrweise praktizieren, die nach Möglichkeit ohne heftige Bremsmanöver auskommt ... Schwungnutzbetrieb gemäß Spalte A“; Merkmal M9).

124 Zum anderen ist die Steuereinheit zusätzlich derart eingerichtet, eine Freilauffunktion in einem Fahrzustand nicht zu aktivieren, „in Fällen, in denen eine Motorbremswirkung erforderlich ist, … zum Beispiel bei einer Bergabfahrt“ (Seite 3, Zeilen 62 bis 63 i. V. m. Spalte A der Tabelle auf Seite 4). Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass eine Freilauffunktion nur dann aktiviert werden soll, wenn das Fahrzeug bei einer aktivierten Freilauffunktion zwar (moderat) in tolerierbaren Maße beschleunigen, eine konstante Geschwindigkeit beibehalten oder sogar verzögern würde, ohne aktivierte Freilauffunktion dagegen, d. h. mit Motorbremswirkung, aber noch immer in jedem Fall verzögern würde, so wie es bei einer Bergabfahrt mit nicht zu großem Gefälle üblicherweise der Fall ist, weswegen eine Motorbremswirkung nicht erforderlich ist. Dies stimmt vollständig mit der streitpatentgemäßen fahrzustandsabhängigen Bedingung für die Aktivierung der Freilauffunktion überein (Merkmale M10 i) bis M10 iii)).

125 Aufgrund der dem Fachmann bereits in der Druckschrift K11 vorgegebenen Aufgabe, den Treibstoffverbrauch zu minimieren, war er gehalten, die technische Lösung gemäß Druckschrift K13, die ebenfalls diesem Zweck dient, zur Kenntnis zu nehmen, aufzugreifen und die aus der Druckschrift K11 bekannte Vorrichtung entsprechend zu ergänzen bzw. zu modifizieren (Restmerkmale M7 bis M9 und Merkmale M10 i) bis M10 iii)).

126 Damit ergibt sich der Gegenstand des erteilten Anspruchs 1 für den Fachmann in naheliegender Weise aus dem Stand der Technik.

127 Die US 5 335 566 A (= K18) betrifft Steuerverfahren und -systeme zum Steuern des Schaltens eines wenigstens teilweise automatischen, mechanischen Fahrzeuggetriebesystems, insbesondere Schaltsteuerverfahren/-systeme für ein automatisches, mechanisches Getriebe, bei dem die Wahrscheinlichkeiten einer erfolgreichen Beendigung eines ausgewählten Hochschaltvorganges im Hinblick auf vorliegende Fahrzeugbetriebsbedingungen beurteilt und lediglich durchführbare Schaltvorgänge ausgelöst werden (Spalte 1, Zeilen 13 bis 21).

128 Aus der Entgegenhaltung K18 ist in Worten des erteilten Anspruchs 1 ausgedrückt Folgendes bekannt:

129 M1 An increment shifted transmission for motor vehicles which have an engine transferring torque to the transmission, the transmission comprising

130 (Figur 1 und Spalte 5, Zeilen 4 bis 13: “Referring to FIG. 1, a range type compound transmission 10 of the type partially automated by the semiautomatic mechanical transmission system … includes an input shaft 16 driven by a prime mover such as diesel engine E”)

131 Figur 1 der Druckschrift K18

132 M2 an in-going shaft mounted in a housing,

133 (Figuren 1 und 2 i. V. m. Spalte 5, Zeilen 11 und 12: “Transmission 10 is housed within a housing H and includes an input shaft 16”)

134 M3 at least one intermediate shaft arranged in the housing, which exhibits at least one gear wheel in engagement with a gear wheel on the in-going shaft,

135 (Figuren 1 und 2 i. V. m. Spalte 5, Zeilen 40 bis 52: “the input shaft 16 carries an input gear 24 … a plurality of substantially identical countershaft assemblies 26 and 26A … Each of the countershaft assemblies comprises a countershaft 30 supported by bearings 32 and 34 in housing H … Each of the countershafts is provided with an identical grouping of countershaft gears 38, 40, 42, 44, 46 and 48, fixed for rotation therewith.”. Wie Figur 1 zeigt, weist die Eingangswelle 16 ein Eingangszahnrad 24 auf, das mit den Zahnrädern 38 der Zwischenwellen 30 in Eingriff steht.)

136 M4 a main shaft arranged in the housing with gear wheels, which engage gear wheels on the intermediate shaft,

137 (Figuren 1 und 2 i. V. m. Spalte 5, Zeilen 44 bis 54: “The two substantially identical countershaft assemblies are provided on diametrically opposite sides of mainshaft 28 … Each of the countershafts is provided with an identical grouping of countershaft gears 38, 40, 42, 44, 46 and 48, fixed for rotation therewith. A plurality of mainshaft gears 50, 52, 54, 56 and 58 surround the mainshaft 28”. Wie Figur 1 zeigt, sind die Hauptwellenzahnräder in Eingriff mit den Zahnrädern der Zwischenwellen, und in Zusammenschau mit der Figur 2 ist zu entnehmen, dass diese zusammen in einem Gehäuse angeordnet sind.)

138 M5 with at least one of the gear wheels in each pair of mutually engaging gear wheels on the intermediate shaft and the main shaft being rotateably arranged about its shaft and being, by means of coupling organs, lockable on its shaft, and

139 (Figur 1 i. V. m. Spalte 5, Zeilen 47 bis 65: „Each of the countershafts is provided with an identical grouping of countershaft gears 38, 40, 42, 44, 46 and 48, fixed for rotation therewith. A plurality of mainshaft gears 50, 52, 54, 56 and 58 surround the mainshaft 28 and are selectively clutchable, one at a time, to the mainshaft 28 for rotation therewith by sliding clutch collars 60, 62 and 64 as is well known in the prior art. … Typically, clutch collars 60, 62 and 64 are axially positioned by means of shift forks associated with the shift housing assembly 70, as well known in the prior art. Clutch collars 60, 62 and 64 may be of the well known nonsynchronized double acting jaw clutch type.“)

140 M6 with manoeuvring organs which interact with the coupling organs and are controlled by a control unit depending on signals fed through the control unit representative of various engine and vehicle data,

141 (Die Steuerorgane („shift forks associated with the shift housing assembly 70, Shift housing or actuator 70“), die mit den Kupplungsorganen („clutch collars, Jaw clutches 60, 62 and 64“) zusammenwirken (Figuren 1 und 2 i. V. m. Spalte 5, Zeilen 61 bis 65 sowie Spalte 6, Zeilen 21 bis 25), werden von einer elektronischen Steuereinheit („Control system 104, electronic control unit 106, preferably microprocessor based”), abhängig von in diese geleiteten Signalen („for receiving input signal“) ‒ insbesondere von einem Eingangswellendrehzahlsensor 98, einem Ausgangswellendrehzahlsensor 100, Hauptwellendrehzahlsensor, von einem Gaspedalsensor 152 und von dem Motor E, die offensichtlich Motor- und Fahrzeugdaten liefern ‒ gesteuert; Figur 2 i. V. m. Spalte 7, Zeilen 4 bis 16)

142 M7Teil wherein the manoeuvring organs are arranged to, in the case of in-signals to the control unit which indicate a predetermined driving condition at which the fuel consumption of the vehicle is optimally low, be set by means of the control unit so that a synchronized gear which is engaged at the time is set in neutral position, and

143 (Die Kupplungsorgane 60, 62 und 64, welche die Hauptwellenzahnrädern 50, 52, 54, 56 und 58 mit der Hauptwelle 28 drehfest kuppeln, sind Dreipositionskupplungen, die (wie in Figur 1 dargestellt) in die mittige, nicht eingerückte Position oder mittels des Aktuators 70 in eine ganz nach rechts oder ganz nach links eingerückte Position überführbar sind, wobei zu einem gegebenen Zeitpunkt lediglich eine der Kupplungen 60, 62 und 64 einrückbar ist, und es sind (nicht dargestellte) Hauptgruppensperrmittel vorgesehen, um die jeweils anderen Kupplungen im Leerlaufzustand, d. h. einer neutralen Stellung zu verriegeln; Spalte 6, Zeilen 21 bis 28.

144 Der K18 ist aber weder zu entnehmen, dass die Steuerorgane im Fall von Eingangssignalen in die Steuereinheit, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges optimal gering ist, mittels der Steuereinheit einstellbar sind, noch, dass ein synchronisiertes Zahnrad, das zu diesem Zeitpunkt in Eingriff ist, in eine neutrale Stellung eingestellt wird. Vielmehr beschreibt die K18 in der zitierten Textstelle lediglich die allgemeine Funktionsweise eines automatischen Getriebes, bei der einzelne Zahnräder auf ihrer jeweiligen Welle arretiert und die anderen Zahnräder drehbar um diese bleiben bzw. im Leerlaufzustand verriegelt werden.)

145 M8Teil in that the manoeuvring organs are arranged to deactivate said neutral position when said driving condition is no longer present.

146 (Die neutrale Stellung wird zwar auch wieder durch die Steuerorgane deaktiviert, jedoch nicht abhängig vom Vorliegen eines Fahrzustands bzw. dessen Wegfall.)

147 M9Teil the control unit is arranged to activate a free wheel function at at least one of the following driving conditions when driving with a predetermined speed.

148 (Die neutrale Stellung bzw. der Leerlaufzustand gemäß der Druckschrift K18 (Spalte 7, Zeilen 37 bis 40: „the transmission 10 is in a forward drive, neutral or reverse drive, respectively, condition.“, Spalte 8, Zeilen 6 bis 9: „As the transmission is shifted into neutral, and neutral is verified by the ECU (neutral sensed for a period of time such as 1,5 seconds), the neutral condition indicia button 116 is lighted.“ und Anspruch 7: „… with the master clutch engaged and the transmission shifted to neutral“) kann zwar als Freilauffunktion aufgefasst werden, die von der Steuereinheit 104, 106 aktiviert wird, jedoch ist dabei eine Abhängigkeit von einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder weiteren Bedingungen, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit mit und ohne Freilauffunktion berücksichtigen, nicht offenbart.)

149 Nicht entnehmbar sind der Druckschrift K18 wiederum die Restmerkmale M7 bis M9 und die Merkmale M10 i) bis M10 iii), welche die Abhängigkeit der neutralen Stellung des Getriebes bzw. der Freilauffunktion von Fahrzustandsbedingungen (Treibstoffverbrauch, Geschwindigkeit, Beschleunigung) betreffen bzw. die Aktivierung der Freilauffunktion an eine Bedingung koppeln, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit mit und ohne Freilauffunktion berücksichtigen würde.

150 Da die Druckschrift K18 dieselben Merkmale des Stufenschaltgetriebes für Kraftfahrzeuge gemäß dem erteilten Anspruch 1 des Streitpatents offenbart sowie dieselben Merkmale nicht offenbart wie die Druckschrift K11, vgl. die obigen Ausführungen, gelten für eine Zusammenschau der Druckschrift K18 mit der Druckschrift K13 die vorstehenden Überlegungen zur Kombination K11 und K13 gleichermaßen.

151 Der Einwand der Beklagten, in der Druckschrift K11 sei nicht offenbart, dass es sich um ein synchronisiertes Zahnrad handelt, das in Neutralstellung gebracht wird (Merkmal M7), wobei die Neutralstellung eines nicht synchronisierten Getriebes bei Ausfall des Motors zu einer erheblichen Gefahr werden könne, da das Zahnrad möglicherweise nicht mehr mit einer Welle in Eingriff gebracht werden könne, führt zu keiner anderen Beurteilung. Denn in der Druckschrift K11 wird explizit ein Synchrongetriebe und typische Schaltvorgänge, insbesondere in die Neutralstellung und von der Neutralstellung in einen gewählten Gang mittels Synchronisierung beschrieben, Spalte 2, Zeile 54 bis Spalte 3, Zeile 5: “A typical shifting operation … Once zero torque conditions are achieved, the shift actuator 36 causes the transmission 14 to be moved out of the currently engaged gear into neutral. The controller 32 then communicates with the engine control 34 to cause the engine 12 to be driven to a synchronization speed in a known manner so that the selected gear can be engaged. Under synchronous conditions, the shift actuator 36 is commanded to move the transmission 14 into the selected gear.”

152 Ebenso hält auch der Einwand der Beklagten, dass die Druckschrift K13 das Merkmal M7 des Patentanspruchs 1 des Streitpatents nicht offenbare, wonach die Aktivierung einer Freilauffunktion durch das Verbringen eines synchronisierten Zahnrads in neutrale Stellung erreicht wird, sondern die Öffnung einer Kupplung lehre, einer Überprüfung nicht stand. Denn in der Druckschrift K13 wird sowohl in der Beschreibung, Seite 3, Zeilen 45 bis 48: „Eine weitere Möglichkeit, das Motorbremsdrehmoment oder Motorschleppmoment nicht zu den Antriebsrädern zu übertragen, ist das Unterbrechen des Kraftschlusses im Antriebsstrang. Dabei wird, falls ein Bremsschlupf auftritt, eine Kupplung im Antriebsstrang, zum Beispiel an oder in dem Getriebe, durch die Getriebesteuerung 10 geöffnet.“ als auch in Anspruch 7: „Steuerung … daß durch die Antriebsstrangsteuerung (26) der Kraftschluß in dem Getriebe unterbrochen wird.“ gelehrt, dass die Aktivierung einer Freilauffunktion nicht durch Entkopplung von Motor und Fahrzeugrädern erfolgen muss, sondern auch im Getriebe und damit – wie der Fachmann dabei mitliest – durch das Stellen von in Eingriff befindlichen synchronisierten Zahnrädern in eine neutrale Stellung realisiert werden kann. Entsprechendes gilt somit für das Beenden der Freilauffunktion durch Deaktivieren der Neutralstellung (Merkmal M8).

153 Schließlich kann auch der Einwand, wonach keine der Druckschriften K11, K13 und K18 die Eingabe von Eingangssignalen in die Steuereinheit offenbaren würden, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, der eine Prognose von Treibstoffverbrauch (Merkmal M7) und Geschwindigkeitsentwicklung (Merkmale M9 und M10 i) bis M10 iii)) des Fahrzeuges erlauben, den Senat nicht zu einer anderen Beurteilung führen.

154 Denn insbesondere die Druckschrift K13 weist Komponenten auf, die Daten ermitteln, die es ermöglichen die Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs mit und ohne aktivierte Freilauffunktion abzuschätzen und Fahrzustände zu identifizieren, in denen im Falle der Aktivierung einer Freilauffunktion der Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges geringer ist als ohne aktivierte Freilauffunktion.

155 Auf Seite 3, Zeilen 56 bis 67 und in der Spalte A der Tabelle auf Seite 4 ist eine Fahrsituation beschrieben, in der die Freilauffunktion genutzt werden soll („Fahrsituation … kein Verzögern, sondern ein Ausrollen des Kraftfahrzeugs“) und in der Informationen über den aktuellen Fahrzustand und Fahrbahnbeschaffenheit herangezogen werden („Aus der Tabelle ist ersichtlich, daß die Informationen … Fahrsituationsdetektion, Umwelt/Straßentyplokalisation, gegebenenfalls mit GPS, von der Steuerung 1 zur Verfügung gestellt werden.“ sowie Figur 1, Bezugszeichen 3 und 4 i. V. m. Seite 2, Zeilen 41 bis 43: „eine Umwelt- und Straßentyp-Lokalisation 3, (z. B. über GPS), eine Fahrmanöver- und Fahrsituationserkennung 4“ und Seite 5, Zeilen 2 bis 5: „… mit geeigneten Sensoren oder durch eine GPS-Information und einen Vergleich mit einer digitalen Straßenkarte festgestellt werden. Mit solchen technischen Mitteln sind umweltbedingte Fahrmanöver ersichtlich oder voraussehbar, die eine Schubabschaltung erlauben und den Fahrer unterstützen.“). Diese Informationen werden verwendet, um sowohl die vorausliegende Fahrbahn als auch die erwartete Geschwindigkeitsentwicklung mit und ohne aktivierte Freilauffunktion ‒ hier als Schwungnutzbetrieb oder Ausrollbetrieb bezeichnet ‒ zu prognostizieren (Tabelle, Spalte A: „Bergabfahrt, ungebremst1, gerade Fahrstrecke, Geradeausfahrt, eben“).

156 Bei der Fahrt mit aktivierter Freilauffunktion wird auch eine Treibstoffeinsparung gegenüber der Fahrt ohne aktivierte Freilauffunktion vorausgesetzt (Seite 3, Zeilen 57 bis 59: „Ein solches Fahrverhalten ist auch aus Gründen der Gesamteffizienz sinnvoll, um die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs möglichst verlustarm zur Fortbewegung zu nutzen und nicht durch ein Bremsdrehmoment des Motors im Schubbetrieb zu reduzieren.“ und Seite 4, Zeilen 62 bis 64: „So wird ein ökonomisch orientierter Fahrer eine vorausschauende Fahrweise praktizieren, … Ein solcher Fahrer wird den Schwungnutzbetrieb gemäß Spalte A akzeptieren.“)

157 III. Zum Hilfsantrag aus der mündlichen Verhandlung vom 5. Mai 2021

158 In der Fassung nach dem in der mündlichen Verhandlung vom 5. Mai 2021 als vorrangig gestellten Hilfsantrag (im Weiteren Hilfsantrag 0) kann die Beklagte das Streitpatent erfolgreich verteidigen, weil es sich in dieser beschränkten Fassung als patentfähig erweist.

159 Der Patentanspruch 3 gemäß Hilfsantrag 0 unterscheidet sich vom erteilten Anspruch 1 dadurch, dass an dessen Ende die Merkmale des Gegenstandes des erteilten Anspruchs 3 angefügt sind:

160 and characterized in that

161 the control unit (45) is arranged to give an output signal to the manoeuvring devices (40, 41, 42) to place said synchronized gear in the neutral position when the following conditions are fulfilled:

162 i) a gear shifting organ (46) of the gear box (9) is in a position which corresponds to automatically controlled gear shifting,

163 ii) an auxiliary brake arranged in the vehicle is arranged for automatic activation when needed,

164 iii) the current gear of the gear box is within a pre-set upper interval,

165 iv) a driver activated brake in the vehicle is not activated,

166 v) the vehicle is rolling on essentially plane or slightly outwards sloping ground, and

167 vi) a gas pedal arranged in the vehicle is not depressed.

168 Die gegenüber dem Anspruch 1 nach Hauptantrag aus dem erteilten Anspruch 3 aufgenommene Merkmalskombination versteht der zuständige Fachmann wie folgt:

169 Die Steuereinheit 45 veranlasst, abhängig von Eingabesignalen, welche verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten repräsentieren, über Steuerorgane, die mit Kupplungsorganen zusammenwirken, dass ein synchronisiertes in Eingriff befindliches Zahnrad in Neutralstellung versetzt wird und damit die Freilauffunktion aktiviert, wenn zusätzlich zu den in den in den Merkmalen M7 und M9 bis M10 genannten alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

176 Der Gegenstand des Patentanspruchs 3 nach dem Hilfsantrag 0 gilt als neu gegenüber dem im Verfahren befindlichen Stand der Technik und beruht gegenüber diesem jedenfalls auf einer erfinderischen Tätigkeit.

197 Da sich die beschränkte Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hilfsantrags 0 somit als zulässig und patentfähig erweist, war das Streitpatent teilweise hinsichtlich der erteilten Fassung (Hauptantrag) für nichtig zu erklären, während die Klage im Hinblick auf die Fassung nach Hilfsantrag 0 abzuweisen war.

198 Auf die weitere Frage, ob das Streitpatent auch in der Fassung nach den weiteren Hilfsanträgen Bestand hätte, kam es daher nicht mehr an.

B.

199 Nebenentscheidungen

200 Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 PatG i. V. m. § 92 Abs. 1 ZPO.

201 Dabei hat der Senat berücksichtigt, dass der als schutzfähig verbleibende Patentgegenstand gegenüber demjenigen der erteilten Fassung eingeschränkt ist. Das Streitpatent erfährt in der Fassung nach Hilfsantrag 0 durch die Ergänzung mit der Merkmalsgruppe aus dem erteilten Patentanspruch 3 durch die Aufnahme von sechs weiteren Merkmalen, insbesondere der notwendigen Bereitstellung einer Hilfsbremse, die nun zur Annahme der patentgemäßen Lehre nach dem Streitpatent erfüllt sein müssen, eine wesentliche Einschränkung. Diese Einschränkung, u. a. durch die notwendige Bereitstellung einer Hilfsbremse, macht nach der Schätzung des Senats 70 % der wirtschaftlichen Verwertbarkeit des Streitpatents aus. Danach hat die Beklagten trotz teilweisem Fortbestand des Streitpatents in beschränkter Fassung in diesem Umfang die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten der Klägerin zu tragen. Die Klägerin hat im Umfang ihres daraus folgenden teilweisen Unterliegen 30 % der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten der Beklagten zu tragen. Im Übrigen haben die Parteien ihre Kosten selbst zu tragen.

202 Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 99 Abs. 1 PatG i. V. m. § 709 ZPO.