a location of the vehicle directly from a GPS receiver (52) built-into the mobile device or from a cell tower triangulation of the mobile device and (ii) an acceleration of the vehicle (12) by an accelerometer (36) of the vehicle unit (14);

52 eine Fahrzeugeinheit („vehicle unit“ i. V. m. „of the vehicle“) des Fahrzeugs,

53 ein Mobilfunktelefon („mobile device“ i. V. m. „is a user’s portable cell phone or smart phone“) und

54 optional einen GPS-Empfänger („GPS receiver“), der Teil des o. g. Mobilfunktelefons ist („built-into the mobile device“).

56 Fahrzeugbetriebsdaten des Fahrzeugs,

57 Registrierungsdaten des Mobilfunktelefons und

58 Positionsdaten des Mobilfunktelefons.

81 Die Druckschrift D5 betrifft ein Versicherungsvertragssystem, bei dem der Nutzer die Versicherungsprämie und -laufzeit bzw. -dauer steuern kann („insurance contract system for enabling a user to control an insurance contract“, D5, Abs. [0001]), indem er Positionsdaten und von einer Bordschnittstelle bereitgestellte Fahrzeugbetriebsdaten via Mobiltelefon an den Versicherungsserver übermittelt (D5, Abs. [0069]; Abs. [0111] – [0112]). Das Mobiltelefon („portable telephone 100“) der D5 weist ein spezielles Kommunikationsgerät 130 („specified apparatus communication unit 130“) auf, das mit einem bestimmten externen Gerät („external specified apparatus“) kommuniziert („…to function to acquire predetermined information utilized for control of the insurance contract…“, D5, Fig. 2 i. V. m. Abs. [0067]). Gemäß D5, Figur 2 mit den Absätzen [0061], [0062] und [0067] weist das Mobiltelefon („portable telephone 100“) zumindest zwei Schnittstellen auf, nämlich eine Schnittstelle 130 („specified apparatus communication unit 130“) zum Kommunizieren mit dem bestimmten Gerät („external specified apparatus“) und eine Schnittstelle 110 („radio communication unit 110“) zum Kommunizieren über das Mobilfunknetz.

82 Bei dem bestimmten Gerät („external specified apparatus“) der D5 kann es sich in einer Ausführungsform um eine Bordschnittstellenvorrichtung („on-board interface apparatus“) handeln („This on-board interface apparatus can be, for example, such a simplified radio signal generator that generates, inside the car, a weak radio signal“, D5, Abs. [0069]), die Fahrzeugbetriebsdaten über die Kommunikationsschnittstelle 130 an den Controller 120 des Mobiltelefons sendet („…received from the on-board interface apparatus (information as to whether the user is on the car or information concerning a running distance and engine start conditions of the car) to the overall controller 120.“, D5, Abs. [0069], S. 5, Z. 22 ff.), wobei auf Basis dieser Informationen eine Versicherungsprämie angepasst werden kann („On the basis of the information, … insurance premium or insured amount of automobile insurance, for instance, can be adjusted.“, D5, Abs. [0069], S. 5, Z. 27-30).

83 Das Mobiltelefon („portable telephone 100“, D5, Abs. [0060]) wird in einem Fahrzeug (vom Nutzer) getragen und ist somit ein Mobilfunktelefon („mobile device“, insbesondere ein „portable cell phone“) i. S. d. Streitpatents. Gemäß D5, Absatz [0069] wird das Mobiltelefon als innerhalb des Fahrzeugs erkannt, falls es sich in unmittelbarer Nähe der Bordschnittstellenvorrichtung des Fahrzeugs befindet („the communication system between the on-board interface apparatus and the portable telephone 100 is a short distance radio communication system“, D5, Abs. [0069], S. 4-5 i. V. m. S. 5, Z. 14 ff.) und somit als Fahrer am Mobiltelefon identifiziert („proving that the user is on the car.“, D5, Abs. [0069], S. 5, Z. 4; Merkmal M4 teilweise).

84 So kann die Schnittstellenvorrichtung der D5 an den Fahrzeugcomputer angeschlossen sein und an das Mobiltelefon Fahrzeugdaten wie die gefahrene Strecke oder Motorstartbedingungen übertragen (“the interface apparatus carried on the car may be, for example, a more highly graded up communication apparatus that is connected to a control computer inside the car to read car status such as running distance and engine start conditions of the car and transmit the car status to the portable telephone 100 wirelessly or by wired line.“, D5, Abs. [0069], S. 5, Z. 8 ff.). Somit werden Fahrzeugbetriebsdaten akkumuliert (Merkmal M1). Die Bordschnittstellenvorrichtung der D5 stellt eine Fahrzeugeinheit i. S. d. Streitpatents dar und überträgt Daten an das Mobiltelefon, wobei es sich um ein Mobilfunktelefon i. S. d. Merkmals M2 („portable cell phone“) handelt, da es eine Mobilfunkschnittstelle 110 aufweist („radio communication unit 110“, D5, Fig. 2 i. V. m. Abs. [0061] und [0062]). Somit erfolgt eine Assoziierung des Mobilfunktelefons mit der Fahrzeugeinheit (Merkmal M2).

85 Das Mobilfunktelefon der D5 bestimmt seine Position direkt durch Triangulation („By receiving position information of the base stations 201 to 203 transmitted from the surrounding base stations 201 to 203, the portable telephone 100 recognizes positions (for example, latitudes and longitudes) of the base stations 201 to 203. Further, by examining the reception intensity of reference signals transmitted from the base stations 201 to 203, the portable telephone 100 figures out a distance between each base station and portable telephone 100 and calculates the present position of the portable telephone 100 on the basis of the distances and the positions of base stations 201 to 203“, D5, Abs. [0104]; Merkmal M5). Somit liegen sowohl die von der Bordschnittstellenvorrichtung empfangenen Fahrzeugbetriebsdaten als auch die direkt vom Mobilfunktelefon bestimmten Positionsdaten vor, denn sie werden beide vom Mobiltelefon an den Server 300 übertragen („The thus calculated position is periodically notified from the portable telephone 100 to the insurance contract computer 300 as described previously.“, D5, Abs. [0104], letzter Satz; „the portable telephone 100 receives the short distance radio signal from the specified apparatus 700 and periodically transmits the information indicative of various car states such as the present position, engine state, fuel consumption amount and moving distance and the car identification information that are contained in the received signal, together with the insurance subscriber ID and contract code, to the insurance contract computer 300“, ebenda i. V. m. Abs. [0111]). Es handelt sich somit um das Akkumulieren von Fahrzeugbetriebsdaten i. S. d. Streitpatents, die auch direkt bestimmte Positionsdaten inkludieren (Merkmal M6). Auf Basis der akkumulierten Daten wird die Versicherungsprämie berechnet („On the basis of the car state information received from the portable telephone 100, such as the car use start/stop received from the portable telephone 100, the present position periodically received between the use start and stop, the engine state, the fuel consumption amount and the moving distance, and the car identification information, the insurance contract computer 300 can calculate and adjust the insurance premium or insured amount of, for example, automobile insurance or travel insurance through a predetermined method.“, D5, Abs. [0112]; „By using the plurality of specified apparatus exemplified in FIGS. 7 to 10 selectively or in combination, the insurance contract can be controlled by a method conforming to various kinds of behavior of the user.“, ebenda i. V. m. Abs. [0114]; Merkmal M7).

86 Somit offenbart die Druckschrift D5 die Merkmale M1, M2, M5, M6 und M7. Die Merkmale M3 und M4 sind dagegen nur teilweise aus der D5 bekannt. Im Einzelnen ist gemäß D5, Absatz [0075], das Telefon eines Nutzers registriert und der Nutzer versichert. Gemäß D5, Absatz [0069], befindet sich der Nutzer zur Identifizierung im Fahrzeug und wird als versicherter Fahrer identifiziert. Die Erkennung erfolgt laut Lehre der D5 jedoch nur an seinem Mobiltelefon, nicht aber an dem bestimmen Gerät („specified apparatus 700“) bzw. der Bordschnittstellenvorrichtung („on-board interface apparatus“, D5, Abs. [0069], 2. Satz). Somit unterscheidet sich das Verfahren nach der D5 vom Gegenstand des Patentanspruchs 1 darin, dass die Erkennung und Identifikation des registrierten Mobilfunktelefons bzw. versicherten Fahrers nicht in der anspruchsgemäßen Fahrzeugeinheit, sondern in seinem Mobilfunktelefon erfolgt.

87 Soweit die Beklagte mit Verweis auf D5, Absätze [0110] und [0111] vorgetragen hat, dass die Schnittstelle („radio communication unit 850“) ihr Signal mit einer Identifikationsinformation („by the overall controller 810, together with identification information of the specified apparatus 700 (or identification information of the car) “) in das Innere der Fahrzeugs überträgt („and transmits it to the interior of the car.“, ebenda), wobei das Signal so schwach ist, dass angenommen wird, der Nutzer befinde sich im oder nahe beim Fahrzeug („can receive the signal, the short distance suggesting that the portable telephone 100 is inside the car or near the car“, ebenda), und das Signal sende insofern wahllos an alle Mobilfunktelefone innerhalb des Fahrzeugs, teilt der Senat dies nur insoweit, dass sich gemäß D5 die Fahrzeugeinheit am Mobilfunktelefon identifiziert, im Gegensatz zum beanspruchten Verfahren, bei dem sich das Mobilfunktelefon an der Fahrzeugeinheit identifiziert.

88 Damit ist jedoch in der D5 bereits angelegt, die Fahrzeugeinheit und das Mobiltelefon als gemeinsames System zu betrachten. Denn jeweils Teile der Informationen können von der Fahrzeugeinheit oder dem Mobilfunktelefon beigetragen werden wie z. B. die Positionsbestimmung im Mobiltelefon (D5, Fig. 2 i. V. m. Abs. [0068], [0104]) oder im „specified apparatus 700“ (D5, Abs. [0110]). Die in der Streitpatentschrift genannte Reduktion von Kosten für das Gesamtsystem leistet somit bereits die Lehre der D5.

89 Ausgehend von dem Stand der Technik gemäß D5 löst das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 daher die objektive Aufgabe, das Mobilfunktelefon an der Fahrzeugeinheit zu erkennen. Der Senat teilt die Auffassung der Klägerin, das technische Problem der D5 bestehe darin, dass der „specified apparatus 700“ nicht mit einem beliebigen Mobilfunktelefon kommunizieren wolle. Denn die D5 lehrt in Absatz [0111], dass Fahrzeugbetriebsdaten von dem „specified apparatus 700“ an das Mobilfunktelefon („portable telephone 100“) übertragen werden. Zu diesen Daten zählen u. a. der Benzinverbrauch, gefahrene Wegstrecken und VIN. Dem Fachmann ist klar, dass es nachteilig ist, derartige Fahrzeugbetriebsdaten an jedes beliebige Mobilfunktelefon zu übertragen, das sich in Empfangsweite des Signals aufhält. Mit den Worten der Klägerin muss der Fachmann „sicherstellen, mit wem die Fahrzeugeinheit redet“. Er wird daher vorsehen, dass die genannten Daten nur gesendet werden, wenn sich das bestimmte Mobiltelefon in Reichweite befindet und dieses erkannt und identifiziert wird.

90 Die technische Umsetzung zählt zum Wissen und Können des Fachmanns. Diese entnimmt er aber auch der Druckschrift D4, welche Anwendungen für das Zusammenspiel von Fahrzeugen und Mobilfunktelefon beschreibt, bei denen das Mobilfunktelefon vom Fahrzeug (d. h. eines Geräts im Fahrzeug) erkannt und einem Nutzer zugeordnet wird, bevor vom Fahrzeug Daten an das Mobilfunktelefon übertragen werden („authorized driver“, D4, Abs. [0186] – [0188]; „The odometer reading is made available to a on-vehicle computer which can communicate with the cell phone (e.g., over Bluetooth).“, ebenda i. V. m. Abs. [0227]).

91 Somit war der Schritt ausgehend von der D5 zum Gegenstand des Patentanspruchs 1 naheliegend. Eine erfinderische Tätigkeit, bei dem Gegenstand der D5 auch das Erkennen und Identifizieren des Mobilfunktelefons an einer Fahrzeugeinheit vorzusehen, sieht der Senat darin nicht.

92 Soweit die Beklagte in dem Gerät der D5 lediglich die Funktionalität einer Funkbake sieht, greift dies zu kurz. Denn gemäß der Lehre der D5 ist auch eine drahtgebundene Verbindung zwischen Bordschnittstelle und Mobilfunktelefon offenbart (vgl. D5, Abs. [0069]). Jedoch ist damit – entgegen der Auffassung der Klägerin – noch kein Erkennen und Identifizieren des Mobilfunktelefons durch die Bordschnittstelle i. S. d. Streitpatents offenbart. Die von den Parteien geführte Diskussion, ob die D5 eine unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation offenbart, war somit nicht entscheidungserheblich.

93 Überdies ist der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der erteilten Fassung dem Fachmann auch ausgehend von der JP 2008 - 21204 A (D6a) zusammen mit ihrer deutschen Übersetzung (D6b) nahegelegt und beruht deshalb nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

94 Die Lehre der D6a/D6b offenbart zwar die Merkmale M1 (D6b, Abs. [0006]), M2 („short range wireless communication 16 … to / from the in-vehicle device 20“, D6b, Abs. [0022]), M5 (es findet sich ein GPS-Empfänger 13 im „user mobile terminal 10“, vgl. D6b, Abs. [0022]), M6 (alle Daten liegen im Mobiltelefon vor und werden an den Versicherungsserver („insurance company server 30“) über das Netzwerk („network 100“) gesendet, vgl. D6b, Fig. 1 mit Beschreibung, insb. Abs. [0021]) und M7 (der Controller („control unit 31“) analysiert die Betriebsdaten, auf deren Basis gemäß D6b, Abs. [0037], Z. 488 und 489 eine Versicherungsprämie berechnet wird, vgl. D6b, Abs. [0036] und [0037]), lehrt jedoch die Merkmale M3 und M4 nur teilweise. Hinsichtlich des Merkmals M3 wird gemäß D6b, Absatz [0023] i. V. m. Absatz [0033] eine User-ID im Mobiltelefon erkannt, welche bei einer Versicherung registriert ist. Hinsichtlich des Merkmals M4 wird gemäß D6b, Absatz [0024] der Nutzer als Fahrer angenommen, d. h. identifiziert, jedoch nur vom Mobiltelefon. Somit unterscheidet sich das Verfahren der D6b vom Gegenstand des Patentanspruchs 1 dadurch, dass die Erkennung und Identifikation des registrierten Telefons bzw. versicherten Nutzers nicht in der anspruchsgemäßen Fahrzeugeinheit, sondern im Mobilfunktelefon erfolgt. In analoger Weise – wie ausgehend von der D5 – würde der Fachmann auch ausgehend von D6a/D6b ein Erkennen und Identifizieren des Mobilfunktelefons an der Fahrzeugeinheit („in-vehicle device 20“) vorsehen. Somit gelten die o. a. Ausführungen zur D5 (vgl. Abschnitt 3.1) hinsichtlich der Patentfähigkeit des Patentanspruchs 1 auch hier entsprechend.

98 Der Patentanspruch 1 unterscheidet sich hierbei gegenüber der erteilten Fassung dadurch, dass das erteilte Merkmal M6 durch das Merkmal M6C ersetzt wurde. Gemäß Merkmal M6^C erfolgt das beanspruchte Akkumulieren nun explizit in der Fahrzeugeinheit und/oder dem Mobilfunktelefon. Ein Akkumulieren am Server ist damit nicht mehr umfasst.

99 Der Hilfsantrag C ist zulässig, denn alle drei Varianten (Fahrzeugeinheit, Mobilfunktelefon oder beide) sind in den ursprünglichen Unterlagen offenbart (vgl. NK2, S. 4, Z. 11 - 13 i. V. m. S. 4, Z. 24 - 25 (für die erste ODER-Variante); S. 7, Z. 2 - 4 (für die zweite ODER-Variante); S. 3, Z. 11 - 14 (für die AND-Variante). Der Patentanspruch 1 in der Fassung gemäß Hilfsantrag C beschränkt das erteilte Patent.

100 Soweit die Klägerin die Auffassung vertritt, dass mit Merkmal M6^C ein „doppelstufiges“ Akkumulieren beansprucht sei, welches nicht ursprünglich offenbart sei, greift dies nicht durch. Denn die ursprünglich offenbarte Lehre sieht vor, dass innerhalb des Systems 10 Hardware und Software zwischen Fahrzeugeinheit 14 und Mobilfunktelefon 16 verteilt sein können und somit das Akkumulieren im System 10 stattfindet (vgl. NK2, S. 3, Z. 11 ff.).

101 Das Verfahren des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag C war dem Fachmann ausgehend von der Lehre der D5 nahegelegt.

102 Soweit eine physische Zusammenführung der Daten keinen Eingang in den neuen Anspruchswortlaut gefunden hat (siehe Ausführungen zur Auslegung) und auch nicht beansprucht ist, dass die Daten in bestimmter Form, etwa als Datensatz zusammengeführt werden, ist das Merkmal M6^c bereits erfüllt, wenn die akkumulierten Daten am Mobiltelefon und/oder an der Fahrzeugeinheit in verteilter Form vorliegen. Dies lehrt aber bereits die D5, indem sie Positionsdaten direkt am Mobiltelefon bestimmt (vgl. D5, Abs. [0104]) und vom Fahrzeug stammende Fahrzeugbetriebsdaten in dem bestimmten Gerät erfasst („specified apparatus 700“ bzw. “on-board interface apparatus“, D5, Abs. [0111] und [0069]) und an das Mobiltelefon überträgt. Die Fahrbetriebsdaten sind somit im Mobilfunktelefon akkumuliert (Merkmal M6c). Somit gelten die Ausführungen zum Hauptantrag hier entsprechend.

104 Der Patentanspruch 1 unterscheidet sich hierbei gegenüber der erteilten Fassung dadurch, dass das erteilte Merkmal M5 durch das Merkmal M5A und das erteilte Merkmal M6 durch das Merkmal M6D ersetzt wurde.

105 Gemäß Merkmal M5^A wird eine Beschleunigung des Fahrzeugs mit einem Beschleunigungsmesser in der Fahrzeugeinheit bestimmt. Gemäß dem ersten Teil des Merkmals M6^D erfolgt das Akkumulieren in der Fahrzeugeinheit und/oder dem Mobilfunktelefon (analog zum Merkmal M6^C). Gemäß dem zweiten Teil des Merkmals M6^D wird die o. g. bestimmte Beschleunigung zu den Fahrzeugbetriebsdaten akkumuliert.

106 Der Hilfsantrag E ist zulässig, denn dass die Fahrzeugeinheit einen Beschleunigungsmesser aufweisen kann, findet sich in der Offenlegungsschrift NK2, Seite 3, Zeilen 23 bis 25. Ebenso ist ursprünglich offenbart, dass die Daten des Beschleunigungsmessers mit den Fahrzeugbetriebsdaten akkumuliert werden (vgl. NK2, S. 4, Z. 11- 13).

107 Das Verfahren des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag E war dem Fachmann ausgehend von der Lehre der D5 i. V. m. der D1 nahegelegt. Denn die Druckschrift D1 lehrt das Sammeln von Fahrzeugbetriebsdaten zusammen mit Daten zum Fahrverhalten des Fahrers (insb. auch der Positionsdaten), um daraus eine Versicherungsprämie zu bestimmen. D1 nennt eine Vielzahl von Mess- und Zustandswerten, die von einer Bordschnittstelle ausgegeben werden und für die Berechnung einer Versicherungsprämie verwendet werden können, insbesondere Beschleunigungsdaten („rate of acceleration“, D1, Abs. [0047]; „rate of braking (deceleration)“, Abs. [0048]; „one or more accelerometer of the vehicle.“, Abs. [0158]).

108 Bei den Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs handelt es sich um eine Auswahl aus einer Vielzahl von Fahrzeugbetriebsdaten, von denen der Fachmann bei Bedarf die für seine Anwendung geeigneten Daten auswählt. Im Zusammenhang mit der Berechnung einer Versicherungsprämie weist die D1 sogar explizit darauf hin, Beschleunigungsdaten zu messen und zu verwenden (vgl. D1, Abs. [0039] ff. und Abs. [0158]). Ausgehend von der D5 war es dem Fachmann – wie zur Patentfähigkeit beim Hilfsantrag C ausgeführt – i. V. m. der D1 daher nahegelegt, auch Beschleunigungsdaten i. S. d. Merkmale M5^A und M6^D vorzusehen. Das Akkumulieren von Beschleunigungsdaten trägt daher nichts zur erfinderischen Tätigkeit bei.

109 Soweit die Beklagte vorgetragen hat, dass die Beschleunigung gemäß der Lehre der D1 berechnet und nicht gemessen wird, greift dies nicht durch. Denn die Beschleunigungswerte der D1 basieren auf Messwerten eines Beschleunigungssensors („These may be calculated data elements determined, for example, from speed measurements made every second or can be measured data elements received directly or indirectly from one or more accelerometer of the vehicle.“, D1, Abs. [0158], Unterstreichungen hinzugefügt).

116 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 betrifft hierbei eine Vorrichtung, die ein Mobilfunkgerät (Merkmal

) und eine Fahrzeugeinheit (Merkmale

B und

) aufweist, welche gemäß den Merkmalen 11.1, 11.2, 11.3 und 11.4 bis 11.7 geeignet konfiguriert sind, um die dem Verfahrensanspruch 1 gemäß Hilfsantrag E entsprechenden Schritte M1 bis M7 ausführen zu können. Denn die Merkmale 11.3, 11.5^A und 11.6^D entsprechen den Verfahrensschritten M3, M5^A und M6^D des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag E. Das Merkmal 11.3^B betrifft das Ausgeben einer akustischen oder optischen Meldung, falls die Fahrzeugeinheit das Mobilfunkgerät nicht erkannt hat.

, 11.3

117 Der Hilfsantrag G ist zulässig. Die Ausführungen zum Hilfsantrag E gelten für die Offenbarung der Merkmale 11.5^A und 11.6^D hier entsprechend. Das Merkmal 11.3^B ist in den ursprünglichen Unterlagen offenbart (vgl. NK2, S. 7, Z. 14 ff.) und auch in der Streitpatentschrift beschrieben (Abs. [0026]). Anders als das Merkmal M3^B beim Verfahrensanspruch (siehe Ausführungen zum Hilfsantrag H) erweitert das Merkmal 11.3^B den Schutzbereich der Vorrichtung nicht. Denn die Vorrichtung ist lediglich dazu konfiguriert, Fahrzeugbetriebsdaten zu akkumulieren, so dass sie die weiteren räumlich-körperlichen Merkmale der Fahrzeugeinheit, wie LED-Lichter und akustische Mittel für die Ausgabe, die Vorrichtung näher spezifizieren und somit den erteilten Vorrichtungsanspruch 11 beschränken.

118 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag G war dem Fachmann ausgehend von der Lehre der D5 i. V. m. der Lehre der D1 jedoch nahegelegt. Hier gelten die Ausführungen zum Hilfsantrag E analog, denn die D5 wie auch die D1 offenbaren neben den Verfahrensschritten auch die Vorrichtungen, die entsprechend konfiguriert sind, so ein Mobiltelefon („portable telephone 100“), ein bestimmtes Gerät („specified apparatus 700“) bzw. eine Bordschnittstellenvorrichtung („on-board interface apparatus“) der D5 und einen Beschleunigungssensor („accelerometer of the vehicle“) der D1 (Abs. [0158]).

119 Soweit die Klägerin sinngemäß vorgetragen hat, dass es sich bei der Kombination mit dem Merkmal 11.3^B (entsprechend dem Verfahrensmerkmal M3^B) um eine beliebige Aneinanderreihung ohne gemeinsamen technischen Effekt handele, teilt der Senat diese Auffassung. Denn bei dem Merkmal 11.3^B handelt es um eine aggregatorische Maßnahme, die in üblicher Weise eine Fehlermeldung ausgibt, falls sich das System nicht in einem Zustand befindet, um bestimmungsgemäß zu arbeiten, da hier kein Mobiltelefon erkannt wurde. Damit kann kein Akkumulieren der Fahrzeugdaten erfolgen. Für den Fachmann ist es aus seiner Praxis heraus jedoch selbstverständlich, dass Systeme in einem Fahrzeug Vorrichtungen zum Ausgeben von Fehlermeldungen aufweisen können. Eine erfinderische Tätigkeit kann diese Maßnahme nicht begründen.

120 Gleiches gilt für den Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag F.