105 Zur Auslegung

106 Maßgebliche Grundlage dafür, was durch das Streitpatent unter Schutz gestellt ist, ergibt sich nach Art. 69 Abs. 1 EPÜ aus dem Inhalt der Patentansprüche in der jeweiligen Verfahrenssprache. Die Frage, ob eine bestimmte Anweisung zum Gegenstand eines Anspruchs des Patents gehört, entscheidet sich deshalb danach, ob sie in dem betreffenden Patentanspruch Ausdruck gefunden hat (vgl. BGH GRUR 2007, 778 – Ziehmaschinenzugeinheit I; BGH GRUR 2007, 959 – Pumpeinrichtung). So dürfen in der Patentschrift enthaltene Angaben zur Aufgabe der Erfindung – ebenso wie der übrige Inhalt der Patentschrift – weder zu einer sachlichen Einengung noch zu einer inhaltlichen Erweiterung des durch den Wortlaut des Patentanspruchs festgelegten Gegenstands führen (vgl. BGH GRUR 2004, 1023 – Bodenseitige Vereinzelungseinrichtung). Allein aus Ausführungsbeispielen darf nicht auf ein engeres Verständnis des Patentanspruchs geschlossen werden, als es dessen Wortlaut für sich genommen nahelegt. Maßgeblich ist vielmehr, ob die Auslegung des Patentanspruchs unter Heranziehung der Beschreibung und der Zeichnungen ergibt, dass nur bei Befolgung einer solchen engeren technischen Lehre derjenige technische Erfolg erzielt wird, der erfindungsgemäß mit den im Anspruch bezeichneten Mitteln erreicht werden soll (BGH GRUR 2008, 779 – Mehrgangnabe). Das Verständnis des Fachmanns wird sich dabei entscheidend an dem in der Patentschrift zum Ausdruck gekommenen Zweck jedes Merkmals orientieren (vgl. BGH GRUR 2001, 232 – Brieflocher).

107 Die Auslegung hat deshalb im Lichte der Gesamtoffenbarung der Patentschrift zu erfolgen (vgl. BGH GRUR 2012, 1124 – Polymerschaum I; BGH GRUR 2015, 868 – Polymerschaum II), wobei maßgeblich ist, was der angesprochene Fachmann – auch unter Einbeziehung seines Vorverständnisses (vgl. BGH GRUR 2008, 878 – Momentanpol II) – danach bei unbefangener Betrachtung den Patentansprüchen als Erfindungsgegenstand entnimmt.

108 Begriffe in den Patentansprüchen sind daher so zu deuten, wie sie der angesprochene Fachmann nach dem Gesamtinhalt der Patentschrift und Berücksichtigung der in ihr objektiv offenbarten Lösung bei unbefangener Erfassung der im Anspruch umschriebenen Lehre zum technischen Handeln versteht (vgl. BGH GRUR 2010, 585 – Crimpwerkzeug III; BGH GRUR 2006, 311 – Baumscheibenabdeckung; BGH GRUR 2004, 845 – Drehzahlermittlung). Patentschriften stellen im Hinblick auf die dort gebrauchten Begriffe somit gleichsam ihr eigenes Lexikon dar (vgl. BGH GRUR 1999, 909 – Spannschraube).

109 Ausgehend hiervon legt der Senat dem Anspruch 1 gemäß Hauptantrag folgendes Verständnis zugrunde:

110 Der maßgebliche Fachmann entnimmt dem erteilten Patentanspruch 1 gemäß den Merkmalen M1, M2, M3 und M4HA,H2 ein Motorfahrzeug, das einen (beliebigen) Verbrennungsmotor und zwei elektronische Steuereinheiten in einer insoweit nicht abschließenden Aufzählung umfasst. Gemäß dem Merkmal M3 steuert die erste elektronische Steuereinheit den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung, wobei in der englischsprachigen Patentschrift dafür der Begriff "manual throttle control" verwendet wird. Der Fachmann wird über die deutsche Übersetzung auch des Begriffs "throttle opening" mit "Drosselöffnung" u.a. im Merkmal M5.1 hinaus unter "throttle" das für die jeweilige Ausführungsform eines Verbrennungsmotors äquivalente Leistungsstellglied zur Ansteuerung des Motors verstehen (beispielsweise bei Dieselmotoren die Verstelleinrichtung der Einspritzpumpe).

111 Vor diesem Hintergrund kommt dem Merkmal M3 die bei Motorfahrzeugen übliche Bedeutung zu, dass die "elektronische Steuereinheit" u.a. der Umsetzung eines über die Stellung eines Gaspedals vorgegebenen Steuerbefehls in eine korrespondierende Stellung des für den zur Anwendung kommenden Motor maßgeblichen Leistungsstellglieds dienen soll.

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112 Abb. 1: Figur 1 der SPS

113 Nach dem Merkmal M4HA,H2 steuert die zweite elektronische Steuereinheit ein Getriebe des Motorfahrzeugs in Abhängigkeit eines manuell betätigten, elektronischen Gangauswählers bzw. Gangwählhebels (vgl. Abb. 1). Das Merkmal M4HA,H2 impliziert eine Ausstattung des Fahrzeugs jedenfalls mit einem maschinisiert betätigten Getriebe oder auch einem automatisch schaltenden Getriebe. Dabei wird aufgrund der Ausführungen zu möglichen Ausführungsformen im Stand der Technik (vgl. Absätze [0002] und [0005]) einer integrierenden Steuerungslösung im Rahmen der Realisierung einer "Geschwindigkeitsregelfunktion" in Verbindung mit Automatikgetrieben auch die Auslösung eines Gangwechsels zur Einhaltung der "Sollgeschwindigkeit" unterstellt. In der Fassung des Anspruchs indes folgen aus dem Merkmal M4HA,H2 keine Besonderheiten hinsichtlich der Ausbildung der im Merkmal M6HA,H1,H2,H5-H8 bezeichneten Steuereinheiten.

114 Die Ausstattung des beanspruchten Motorfahrzeugs weist nach dem Merkmalskomplex M5.X neben einer Geschwindigkeitsregelfunktion – realisiert durch die insoweit automatische Steuerung einer "Drosselöffnung" und einer Bremse des Fahrzeugs zur Einhaltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit – noch Mittel zum Bereitstellen von Informationen über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs mit Hilfe von GPS und weitere Mittel zum Bereitstellen einer Topologieinformation auf. Die mit dem Merkmal M5.1 angesprochene "Geschwindigkeitsregelfunktion" schreibt eine bestimmte vorrichtungstechnische Beschaffenheit einer der weiteren bezeichneten Komponenten "erste elektronische Steuereinheit" (Merkmal M3) oder "zweite elektronische Steuereinheit" (Merkmal M4HA,H2) vor. Denn nach dem Verständnis des Fachmanns beruht die "Geschwindigkeitsregelfunktion" dabei auf einer selbsttätigen – automatischen – Verstellung des Leistungsstellglieds bzw. Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs zur mittelbaren Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit, die im Rahmen einer Regelung auf diese Weise auf einer "Sollgeschwindigkeit" (Merkmal M6HA,H1,H2,H5-H8) gehalten werden soll, worauf in Absatz [0006] der Beschreibungseinleitung im Einzelnen abgestellt ist. Dem Fahrzeug sind ferner jeweils nicht näher definierte Mittel zum Bereitstellen von Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs mit Hilfe von GPS (Merkmal M5.2) und zum Bereitstellen einer Topologieinformation (Merkmal M5.3) zugeordnet. Mit dem Merkmal M5.3.1 wird die Mindestinformation über die Topologie festgelegt, die die Gradienten oder die Höhenwerte für die Straße umfasst.

115 Die Merkmalsgruppe M6HA,H1,H2,H5-H8, M6.1 bis M6.2.2 betrifft die Arbeitsweise lediglich einer der beiden Steuereinheiten, die in bestimmten Fahrsituationen auf eine Verminderung der "Drosselöffnung" und in anderen auf eine Nutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs abstellt. Dieser werden nach dem Merkmal M6HA,H1,H2,H5-H8 Parameter zugeführt, die zumindest Aufschluss über die eingestellte Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der umgebenden Topologie und der Drosselöffnungsposition geben. In Kenntnis der genannten Parameter bewirkt nach dem Merkmal M6.1 die eine Steuereinheit eine Verminderung der Drosselöffnung, wenn folgende Bedingungen einer realen Fahrsituation kumulativ vorliegen:

117 und

119 Als Ausgangspunkt für die in diesem Fall einzusteuernde Reduzierung der Drosselöffnung dient dabei die Drosselposition im Moment der Feststellung des Zustands gemäß Merkmal M6.1.1 und der Prognose der Auswirkung des weiteren Streckenverlaufs nach dem Merkmal M6.1.2.

120 Zudem soll dieselbe Steuereinheit nach dem Merkmal M6.2 die Nutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs bewirken, wenn die ihr zugeleiteten Parameter folgende Kriterien einer davon abweichenden, realen Fahrsituation ebenso kumulativ erfüllen:

122 und

124 Die damit angesprochene Nutzung der kinetischen Energie beschränkt sich dabei nicht auf eine bestimmte Fahrsituation, vielmehr zieht der zuständige Fachmann jede Vorgehensweise in Betracht (vgl. Absätze [0017] bis [0019]), die eine dem Fahrzeug immanente Bewegungsenergie zur Überwindung von zukünftigen Fahrwiderständen einsetzt.

125 Eine der Merkmalsgruppe M6HA,H1,H2,H5-H8, M6.1 bis M6.2.2 entsprechende Arbeitsweise bzw. eine hierdurch charakterisierte vorrichtungstechnische Beschaffenheit wirkt jedoch der übergeordneten Geschwindigkeitsregelfunktion, die auf die Einhaltung der voreingestellten Sollgeschwindigkeit abzielt, entgegen. Denn eine Regelung auf die Einhaltung einer eingestellten Sollgeschwindigkeit dient ja gerade dazu, eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit auch z.B. für den Fall der Befahrung einer Steigung bzw. eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit bei Befahren einer Gefällstrecke auszuschließen. Das Streitpatent setzt sich nicht im Einzelnen mit einer Strategie zur Vereinbarkeit möglicher gegensätzlicher Regelanweisungen, derart dass die Geschwindigkeitsregelung unter der Bedingung des Merkmals M6.1.1 mit einer Vergrößerung der Drosselöffnung auf die Verminderung der Drosselöffnung – und umgekehrt – unter der Bedingung des Merkmals M6.1.2 reagieren wird, auseinander. Eine auf eine Aussetzung des konventionellen Regelprozesses zur Einhaltung der Sollgeschwindigkeit abzielende Auslegung der Merkmalsgruppe M6HA,H1,H2,H5-H8, M6.1 bis M6.2.2, wie von der Beklagten in diesem Zusammenhang ausgeführt, mag wohl für den Fachmann eine erfolgversprechende Möglichkeit sein, eine ausdrückliche Offenbarung im Streitpatent hierfür ist jedoch nicht ersichtlich. Allerdings entnimmt der Fachmann schon der Würdigung des Standes der Technik in Absatz [0007] der SPS ein mögliches Prozedere – und unterstellt diese Ausbildung insoweit als eine Möglichkeit zur Realisierung des beanspruchten Motorfahrzeugs mit der durch die weiteren Merkmale vorgeschriebenen Funktionalität –, den Sollwert der Geschwindigkeitsregelung zur Berücksichtigung einer höher priorisierten Steuervorgabe in Abhängigkeit von äußeren "dynamischen oder zufälligen" Parametern situationsabhängig und zeitlich limitiert anzupassen, d.h. die konventionelle Regelung – wenn auch auf Basis einer variierten Führungsgröße – beizubehalten.

126 Im Gegensatz zum Vortrag der Beklagten bedingt das bereits angesprochene Entgegenwirken der in der Merkmalsgruppe M6HA,H1,H2,H5-H8, M6.1 bis M6.2.2 geforderten Arbeitsweise der einen Steuereinrichtung gegen die konventionelle Geschwindigkeitsregelfunktion nicht zwingend zwei Schritte. Die Merkmalsgruppe M6.1.X definiert zwei Bedingungen, bei deren Vorliegen die Drosselöffnung vermindert bzw. durch das Leistungsstellglied eine reduzierte Motorleistung eingesteuert werden soll, als ansonsten von der Geschwindigkeitsregelung zur Einhaltung der "eingestellten Sollgeschwindigkeit" im momentanen Lastfall vorgegeben werden würde. Mit der Merkmalsgruppe M6.2.X werden zwei weitere von der einen Steuereinrichtung in einer Weise zu berücksichtigende Bedingungen definiert, dass sich der im Merkmal M6.2 geforderte Erfolg einstellt. Die für seine Herbeiführung notwendigen Maßnahmen, die entweder auf einer entsprechenden Steuerung der Drosselöffnung bzw. Leistungsstellglieds und/oder von erst im Unteranspruch 11 des Streitpatents genannten Hilfsbremsen beruhen, bleiben dabei dem Fachmann überlassen, der dem Patent unmittelbar nichts anderes entnimmt. Mithin muss die eine Steuereinrichtung des Motorfahrzeugs zur gemeinsamen Berücksichtigung beider Gruppen von Bedingungen im Sinne der Merkmale M6.1 und M6.2 hergerichtet sein. Der erteilte Patentanspruch schließt jedoch nicht aus, dass die eine Steuereinrichtung noch auf andere Randbedingungen in gleicher Weise reagiert, dass beispielsweise die Drosselöffnung auch unter einer von dem Merkmal M6.1.1 abweichenden Prämisse, jedoch bei einer Prognose entsprechend dem Merkmal M6.1.2, vermindert wird, oder eine Hilfsbremse auch in einer von dem Merkmal M6.2.1 unterscheidenden Fahrsituation, allerdings bei der dem Merkmal M6.2.2 entsprechenden zukünftigen Streckenverlauf, nicht angelegt wird.

127 Insoweit mag das Merkmal M6.1 eine Arbeitsweise in zwei Schritten durch die weitere Beeinflussung der Drosselöffnung bzw. des Leistungsstellglieds in Fällen des Vorliegens der benannten Bedingungen provozieren. Für die Merkmale M6.2 bis M6.2.2 gilt dies allerdings nicht zwingend, hier bleibt die Art und Weise der Nutzung der kinetischen Energie des eine Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit besitzenden Fahrzeugs, das von einer zukünftigen Schwerkraft nachfolgend verlangsamt wird, dem Fachmann überlassen. Insofern genügt es für die Umsetzung der hierzu vorgegebenen Arbeitsweise bereits, wenn ein Abbremsen des Fahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit durch Bremsbetätigung, d.h. ein gesteuertes Anlegen von Fahrzeugbremsen unterbleibt.

128 Der Betrieb der einen Steuereinrichtung nach den Merkmalen M6.1.1 und M6.2.1 setzt darüber hinaus eine Bestimmung der aktuellen Geschwindigkeit des Motorfahrzeugs voraus, um einen Vergleich mit der eingestellten Sollgeschwindigkeit vornehmen zu können. Der geltende Anspruch definiert aber weder die notwendigen vorrichtungstechnischen Maßnahmen zur Ermittlung der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs noch, wie bereits erwähnt, diejenigen näher, die zur Einstellung der Sollgeschwindigkeit erforderlich sind. Diese bleiben deshalb dem Wissen und Können des Fachmanns überlassen. Lediglich zum Ausführungsbeispiel wird explizit eine mögliche Vorgehensweise zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (vgl. Absatz [0028] der SPS) mittels Messaufnehmern und Sensoren erläutert.

129 Die Angaben im Merkmal M5.3.1 zu den Gradienten bzw. Höhenwerten des Straßenverlaufs ebenso wie die in den Absätzen [0015] bis [0020] der Beschreibungseinleitung dokumentierten Fahrsituationen an Straßenabschnitten mit Gefälle oder Steigung lassen den Fachmann bei dem Merkmal M6.1.2, nach dem eine "zukünftige Schwerkraft" das Motorfahrzeug beschleunigt, bzw. bei dem Merkmal M6.2.2 nach dem diese es verlangsamt, unmittelbar auf das hier vor Augen geführte Prinzip der schiefen Ebene schließen; d.h., dass dieses Merkmal auf die resultierende Erhöhung oder Erniedrigung des Fahrwiderstands beim Befahren einer Steigung bzw. eines Gefälles abzielt. Insoweit ist der von der Beklagten im Rahmen der mündlichen Verhandlung vorgetragenen Ansicht, die in den Merkmalen M6.1.2 und M6.2.2 erläuterten Folgen würden nur bei derartigen Straßenneigungen einsetzen, die auch real zu einer Verminderung oder Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit führten, zuzustimmen. Aufgrund der beim Fachmann als allgemein bekannt vorauszusetzenden Proportionalität zwischen Hangabtriebs- und Schwerkraft ist eine derartige Bedeutung des Ausdrucks "zukünftige Schwerkraft" als implizit offenbart. Nach Überzeugung des Senats misst der Fachmann demgegenüber dem Einfluss einer veränderlichen Fahrzeugmasse auf die "zukünftige Schwerkraft" – im Gegensatz zu der von der Klägerin geäußerten Ansicht – in diesem Zusammenhang keine maßgebliche Relevanz bei.

130 Zur zeitlichen Einordnung einer "zukünftigen" Schwerkraft gibt die Beschreibung (vgl. Absatz [0009]) dem Fachmann einen Hinweis, wonach die zweite Steuereinheit basierend auf einer Computersimulation auf Anfrage des Fahrers die Drosselöffnung auf den gegenwärtigen Fahrwiderstand des Fahrzeugs und denjenigen in der unmittelbaren Zukunft (30 Sekunden oder mehr) einstellt.

131 Zur Ausführbarkeit

132 Eine Erfindung ist ausführbar offenbart, wenn die in der Patentschrift enthaltenen Angaben dem fachmännischen Leser so viel an technischer Information vermitteln, dass er mit seinem Fachwissen und seinem Fachkönnen ohne erfinderisches Zutun und ohne unzumutbare Schwierigkeiten in der Lage ist, die Erfindung aufgrund der Gesamtoffenbarung so zu verwirklichen, dass der angestrebte Erfolg erreicht wird (vgl. BGH, GRUR 1980, 166, 168 – Doppelachsaggregat; BGH, GRUR 2015, 472 – Stabilisierung der Wasserqualität). Die Offenbarung mindestens eines gangbaren (nacharbeitbaren) Wegs zur Ausführung der Erfindung reicht grundsätzlich aus; es ist nicht erforderlich, dass alle denkbaren, unter den Wortlaut des Patentanspruchs fallenden Ausgestaltungen mit Hilfe der offenbarten Informationen ausgeführt werden können (vgl. BGH, GRUR 2001, 813 – Taxol). Die Klägerin macht hinsichtlich der Merkmalsgruppe M6HA,H1,H2,H5-H8, M6.1 bis M6.2.2 geltend, dass eine der Steuereinheiten lediglich Informationen über die eingestellte Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die umgebende Topologie und die Drosselöffnungsposition benötige, um festzulegen, ob die Drosselöffnung reduziert oder die kinetische Energie des Fahrzeugs ausgenutzt werden könne. Zu diesem Zweck würde in den Merkmalen M6.1.1 und M6.2.1 allerdings jeweils ein Vergleich zwischen einer Ist- und der Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgenommen, obwohl die Ist- Geschwindigkeit ausweislich des Merkmals M6HA,H1,H2,H5-H8 für diese Entscheidung nicht benötigt werde. Das Streitpatent enthielte jedoch keine Lehre, wie ohne Kenntnis der Ist- Geschwindigkeit die Merkmale M6.1.1 und M6.2.1 ausgeführt werden könne.

133 Die im Merkmal M6HA,H1,H2,H5-H8 herausgestellten Parameter benennen die Führungsgröße (Sollgeschwindigkeit), die Stellgröße (Drosselöffnungsposition) und zumindest eine Störgröße (umgebende Topologie), die an die eine Steuereinrichtung übergeben werden. Aus diesen Eingangsgrößen ergibt sich für die Regelgröße, hier die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Ist-Wert, der gemessen und mit der Führungsgröße, als Soll-Wert, verglichen wird. Die Differenz aus Ist- und Sollwert wird als Regelabweichung wieder an die eine Steuereinrichtung zurückgeführt, die darauf basierend wieder eine Anpassung des Werts der Stellgröße für das Leistungsstellglied (Drossel) vornimmt.

134 Auf welche Weise die Ermittlung der aktuellen Geschwindigkeit des Motorfahrzeugs erfolgt, ist, wie von der Klägerin zutreffend festgestellt, nicht Gegenstand des Patentanspruchs 1. Dies ist auch nicht erforderlich. Es reicht vielmehr, dass die Gesamtoffenbarung des Patents zumindest einen praktisch gangbaren Weg aufzeigt, die beanspruchte Lehre auszuführen (vgl. BGH, aaO.; auch BGH, GRUR 2015, 472 – Stabilisierung der Wasserqualität; BGH GRUR, 2013, 272 – Neutrale Vorläuferzellen). Dies ist hier der Fall. Vorliegend ist im Absatz [0028] der Beschreibung in für den Fachmann nachvollziehbarer Weise eine Möglichkeit dokumentiert, um die für den Vergleich zwischen Ist- und Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlichen Parameter über Messaufnehmer und Sensoren in Übereinstimmung mit bekannter Technologie zu ermitteln, wobei als eine aufzunehmende Größe auch die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ausdrücklich aufgeführt ist.

135 Weiterhin bemängelt die Klägerin den in den Merkmalen M6.1.1 und M6.2.1 beanspruchten Vergleich zwischen Ist- und Sollgeschwindigkeit, der dazu führe, dass in Extremsituationen, d.h. bei bereits sehr großen Abweichungen der Ist- von der Soll- Geschwindigkeit diese Unterschiede sich noch weiter vergrößerten, indem die Fahrgeschwindigkeit weiter reduziert bzw. erhöht werde. Dies führte gerade in bergigen oder hügeligen Gelände zu einem erheblichen Sicherheitsrisiko. Ebenso würde das Streitpatent keine eindeutige Definition des Begriffs "Sollgeschwindigkeit" enthalten bzw. offenlassen, wie die Vorgabe der Sollgeschwindigkeit erfolgt.

136 Soweit die Klägerin darauf abstellt, die erfindungsgemäße Lehre des Patentanspruchs 1 sei nicht in seiner gesamten Breite ausführbar, kommt es darauf im Ergebnis nicht an. Die Arbeitsweise jeder Steuer- bzw. Regelungseinheit impliziert die vorausgehende Definition eines zulässigen Regelbereichs unter Beachtung mechanischer Belastungsgrenzen, aber auch vorgegebener gesetzlicher Bestimmungen oder sicherheitsrelevanter Aspekte, um unerwünschte Extremzustände der Regelgröße zu vermeiden. Mithin wird der eingangs definierte Fachmann bei der vorliegenden Geschwindigkeitsregelanlage eine entsprechende Begrenzung nicht nur für die mit den Merkmalen M6.1.1 und M6.2.1 beabsichtigte Über- bzw. Unterschreitung der voreingestellten Sollgeschwindigkeit, sondern auch für den Minimal- bzw. Maximalwert der Sollgeschwindigkeit selbst vornehmen. Eine derartige Vorgehensweise gehört zum allgemeinen Basiswissen des Fachmanns über Regelungstechnik, sodass eine derartige Festlegung im Streitpatent für eine grundsätzliche Nacharbeitbarkeit der Erfindung nicht erforderlich ist, denn die Offenbarung stellt keine Gebrauchsanweisung dar, die im Detail angibt, wie zu verfahren ist (vgl. BGH, GRUR 2010, 916 – Klammernahtgerät). Was dem Fachmann aufgrund seines Fachwissens an Fachkenntnissen und Fertigkeiten zur Verfügung steht bedarf keiner ausdrücklichen Erwähnung in der Patentschrift (vgl. BGH, Mitt. 2002, 176 – Gegensprechanlage).

137 Zudem werden bereits zum Stand der Technik in der Streitpatentschrift zur Einstellung der Sollgeschwindigkeit – gemäß der eigentlichen Wortbedeutung die dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit – zwei Fälle aufgeführt, in denen diese eine kontinuierliche Veränderung in Abhängigkeit von dem umgebenden Verkehr, den Wetterbedingungen, Wildtieren und anderen dynamischen oder zufälligen Parametern erfährt (vgl. Absatz [0007] der SPS).

138 Der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 ist daher ausführbar offenbart, denn die im Streitpatent enthaltenen Angaben vermitteln dem fachmännischen Leser so viel an technischer Information, dass er mit seinem Fachwissen und seinem Fachkönnen in der Lage ist, die Erfindung erfolgreich nachzuarbeiten.

139 Sofern die Klägerin in weiteren Punkten eine hierzu abweichende Auffassung vertritt, beruht dies auf einer von den Darlegungen unter Punkt 3.1 abweichenden Auslegung der Begriffe "Drosselöffnung", "Drosselöffnungsposition" und "zukünftige Schwerkraft" in dem Merkmal M5.1 sowie dem Merkmalskomplex M6HA,H1,H2,H5-H8, M6.1 bis M6.2.2, die nicht durchgreift.

140 Zur Zulässigkeit

141 Die Ursprungsoffenbarung im Umfang der erteilten, mit dem Hauptantrag unverändert verteidigten Ansprüche wurde nicht in Zweifel gezogen.

142 Jedenfalls ist der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag gemäß der Offenlegungsschrift WO 03/041987A1 (vgl. Dokument K35, im Folgenden mit OS kurzbezeichnet) mit dem dortigen Anspruch 1 und den Ausführungen in der Beschreibung auf Seite 2, Zeile 28, bis Seite 3, Zeile 3; Seite 3, Zeilen 15 bis 23 und Seite 9, Zeilen 5 bis 9 auch ursprünglich offenbart.

143 Die geltenden erteilten Unteransprüche 2 bis 13 entsprechen unverändert den der Offenlegungsschrift zu entnehmenden abhängigen Ansprüchen 2 bis 13.

144 Zur Patentfähigkeit

145 3.4.1 Die nach Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag beanspruchte Lehre ist i.S.v. Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 138 Abs. 1 lit. a EPÜ nicht patentfähig; sie mag zwar neu sein, beruht jedoch nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit im Sinne des Art. 56 EPÜ.

146 Das aus der Druckschrift K19 bekannte Motorfahrzeug (Merkmal M1) mit einem Verbrennungsmotor (Merkmal M2) und einer ersten elektronischen Steuereinheit, hier Bordrechner, zum Steuern des Motors in Abhängigkeit von der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung (M3), hier Treibstoffzumessung, ist mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion nach dem Merkmal M5 ausgestattet (vgl. Anspruch 1, Seite 4, Zeilen 38, 46 u. 47).

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147 Abb. 2: Figur der Druckschrift K19

148 Zusätzlich zu der die Drosselöffnung, hier Treibstoffeinspritzmenge, und den Bremsvorgang des Fahrzeugs steuernden Geschwindigkeitsregelfunktion umfasst das Motorfahrzeug weitere Mittel zum Bereitstellen von Informationen über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs mittels GPS sowie Mittel zum Bereitstellen einer Topologieinformation, die Auskunft über die Gradienten des künftigen Straßenverlaufs gibt (vgl. Anspruch 1, Abb. 2, Absätze [0017], [0018], [0025] u. [0026]).

149 Die für die Geschwindigkeitsregelung notwendigen Parameter, die zumindest die eingestellte Sollgeschwindigkeit v^soll des Fahrzeugs, die umgebende Topologie und die Drosselöffnungsposition kennzeichnen, werden gemäß dem Merkmal M6HA,H1,H2,H5-H8 einem Regelsystem in Gestalt des Bordrechners zugeleitet (vgl. Absätze [0025] u. [0026]).

150 Im Rahmen seiner Regelungsfunktion toleriert der Bordrechner beim Befahren von Steigungen oder Gefällen dabei eine Variation der ansonsten für die Fahrt in der Ebene vorgegebenen und einzuregelnden Sollgeschwindigkeit v^soll um ein vorgegebenes Maß ± Δv für den Fall, dass die nachfolgende Straßenneigung der Geschwindigkeitsänderung wieder entgegenwirkt. Diese aus der Druckschrift K19 bekannte in die Zukunft gerichtete Regelungsstrategie bewirkt das Einsteuern entsprechender Vorgabewerte mit der Folge, dass "vor der Scheitellinie von Bergkuppen […] die Treibstoffeinspritzmenge reduziert […] und eine Geschwindigkeitsunterschreitung" um - Δv "durch das Regelsystem zugelassen wird" sowie "aus dem kommenden Gefälle" dann wieder Fahrzeuggeschwindigkeit "gewonnen" werden kann (vgl. Absatz [0026]).

151 Ein weiterer Effekt dieser Vorgehensweise betrifft das Befahren von Gefällstrecken in dessen Verlauf "verschiedene Bremseinrichtungen" abgeschaltet werden können und das Regelsystem insoweit eine Geschwindigkeitsüberschreitung um + Δv zum Ende des Gefälles akzeptiert, "um Schwung […] für eine kommende Steigung zu holen" (vgl. Absatz [0025]).

152 Der eingangs definierte Fachmann unterstellt hierbei zum einen das Befahren einer Steigung zur Bergkuppe hin mit reduzierter Drosselöffnung bzw. Treibstoffeinspritzmenge entsprechend Merkmal M6.1, ebenso wie eine sich anschließende Bergabfahrt, die aufgrund der herrschenden Schwerkraft zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs gemäß dem Merkmal M6.1.2 führt. Zum anderen erkennt der Fachmann im Lösen zuvor angelegter Bremsen während des Befahrens einer Gefällstrecke die im Merkmal M6.2 angesprochene Nutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs mit nachfolgender Verlangsamung des Fahrzeugs durch eine zukünftige Schwerkraft – in Form der von ihr abhängigen Reibungs- und/oder Hangabtriebskraft – gemäß dem Merkmal M6.2.2.

153 Mit der Implikation einer entsprechenden Berücksichtigung der genannten Fahrsituationen durch das vorbekannte Regelsystem bzw. eines derart ausgerüsteten Fahrzeugs geht aus der Druckschrift K19 tatsächlich allein die Beachtung der den Merkmalen M6.1 und M6.2 entsprechenden Bedingungen durch das dortige Regelsystem bzw. Steuereinheit nicht unmittelbar hervor, denn die Einsteuerung einer verringerten Drosselöffnung oder ein Lösen bereits angelegter Fahrzeugbremsen kann sich auch jeweils ausgehend von einer eingeregelten Sollgeschwindigkeit vollziehen. So hat auch das LG Düsseldorf bezüglich der Offenbarung der Merkmale M6.1.1 und M6.2.1 in der Druckschrift K19 festgestellt, in der dort dokumentierten Lehre fehle ein expliziter Hinweis, dass selbst schon bei unterschrittener Sollgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weiter verringert wird und umgekehrt (vgl. Seite 48, Absatz 2, des Urteils 4b O 35/19, Anlage K21). Diese Sichtweise hat die Beklagte in der mündlichen Verhandlung aufgegriffen und mit Verweis auf Absatz [0041] der Beschreibung darlegt, dass das Dokument K19 nur Sollwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgebe, jedoch keine Aussagen zu deren Istwerten – wie in den Merkmalen M6.1.1 und M6.2.1 gefordert – treffe.

154 Diese Argumentation der Beklagten greift indes nicht durch. Denn der mit den Grundlagen der Regelungstechnik vertraute Fachmann wird der aus der Druckschrift K19 bekannten Geschwindigkeitsregelanlage beiläufig ein übliches, auf das Fahrzeug bzw. dessen Motorisierung abgestimmtes Regelverhalten unterstellen. Insbesondere während des geschwindigkeitsgeregelten Befahrens von nicht idealisiert ebenen Streckenabschnitten bedingt dieses zwangsläufig Regelabweichungen, die sowohl ein Unterschreiten der Sollgeschwindigkeit an Steigungen als auch ein Überschreiten der Sollgeschwindigkeit an Gefällen einschließen. Somit sind die Merkmale M6.1.1 und M6.2.1 gleichsam auch von dieser bekannten Regelanlage berücksichtigte Bedingungen, zumal die Druckschrift K19 die hierzu gelehrten Maßnahmen wie die Verringerung der Drosselöffnung bzw. das Lösen von Fahrzeugbremsen – dort infolge der Einregelung einer abweichenden Sollgeschwindigkeit – beim Befahren einer Steigung vor einem Gefälle oder umgekehrt gerade nicht in ausdrückliche, d.h. zwingende Abhängigkeit von einer Momentanfahrt ohne Regelabweichung stellt. Die genannten Maßnahmen werden somit auch dann vollzogen, wenn die Fahrgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit bereits unter- (Merkmal M6.1.1) oder überschritten hat (Merkmal M6.2.1), aber immer noch größer ist als die vorbestimmte Mindestgeschwindigkeit v^soll- Δv bzw. kleiner ist als die vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit v^soll + Δv.

155 Gleichwohl der Fachmann dem aus der Druckschrift K19 hervorgehenden Motorfahrzeug eine vorrichtungstechnische Ausstattung zur geeigneten, einstellbaren Übersetzung der Verbrennungsmotordrehzahl auf die Drehzahl der Antriebsräder unterstellt, schweigt sich diese Entgegenhaltung über die Art eines hierfür notwendigen Getriebes sowie seine Bedienbarkeit aus. Mithin kann diesem bekannten Motorfahrzeug nicht eine zweite elektronische Steuereinheit zum Steuern dieses Getriebes in Abhängigkeit von einer eingestellten Position eines manuell betätigten, elektronischen Gangauswählers entsprechend dem Merkmal M4 zugeordnet werden.

156 Eine Ergänzung des mit der Druckschrift K19 bekannten Motorfahrzeugs um ein elektronisch ansteuerbares Getriebe gemäß Merkmal M4HA,H2 wird der Fachmann allerdings aufgrund des mit der Druckschrift K20 dokumentierten Vorbilds ohne weiteres in Betracht ziehen, die ein ähnliches Fahrzeug zeigt, das in Analogie zum Streitpatent auch auf den dort benannten Erfolg hin konzipiert ist (vgl. Spalte 2, Zeilen 43 bis 46, Spalte 10, Zeilen 32 bis 38). In der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte zwar der Lehre der Druckschrift K20 die Relevanz bezüglich der Beurteilung der Patentfähigkeit des Gegenstands des erteilten Patentanspruchs 1 abgesprochen, weil sie sich nicht mit der Einsparung von Kraftstoff befasse, sondern lediglich auf eine Komforterhöhung durch eine optimierte Schaltweise abstelle. Diese Sichtweise greift jedoch zu kurz, denn sie beschränkt sich nur auf einen einzelnen Aspekt der Zielsetzung die sich aus der Offenbarung der Druckschrift K20 ergibt. Diese schlägt für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ein Betriebssteuersystem vor, "das in der Lage ist, eine den sich ändernden Betriebszuständen und topographischen Verhältnissen Rechnung tragende sowie den Fahrerwunsch berücksichtigende vorausschauende Fahrbetriebsweise zu ermöglichen" (vgl. Spalte 2, Zeilen 27 bis 33). Zu diesem Zweck soll sich der Betrieb des Motorfahrzeugs "nur noch nach einer das Gelände-Vorfeld berücksichtigenden vorausschauenden Betätigung des Fahrpedals, des Bremspedals und des Motorbremsbetätigungsorganes" richten und den Fahrer von jeglicher Schaltarbeit entlasten (vgl. Spalte 2, Zeilen 39 bis 46). Dementsprechend wird auch beim Gegenstand der Druckschrift K20 eine Zukunftsbetrachtung – dort in Form einer vorausberechneten Beschleunigung des Fahrzeugs – durchgeführt, um eine Gangstufe bzw. Getriebeübersetzung auszuwählen, die den geringsten Kraftstoffverbrauch bewirkt (vgl. Spalte 10, Zeilen 34 bis 38). Nichts anderes verfolgt das Streitpatent mit der – in Anspruch 6 explizit genannten – Gangauswahlstrategie. Als vorteilhafte Ausgestaltung des Gegenstands des erteilten Patentanspruchs 1 trägt sie nicht nur zum Erreichen des beabsichtigten Erfolgs eines niedrigen Kraftstoffverbrauchs bei, sondern ermöglicht auch ein komfortables Fahr- bzw. Beschleunigungsverhalten.

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157 Abb. 3: Figur 1 der Druckschrift K20

158 Insoweit wird dem Fachmann mit der Druckschrift K20 ein hierfür insgesamt geeigneter Antriebsstrang vorgeschlagen, der für Motor und Getriebe getrennte Steuereinheiten 10, 12 aufweist, wobei die vom Fahrer gewünschte Betriebsart des Getriebes 3 über einen elektronischen Gangauswähler bzw. Betriebsartenwählschalter 26 gemäß dem Merkmal M4HA,H2 eingestellt wird (vgl. Abb. 3, Spalte 6, Z. 49 – Z. 63, Spalte 9, Z. 16 – Z. 46). Die gemeinsame Anwendung liegt dem zuständigen Fachmann daher schon aus Gründen der Funktionsnotwendigkeit auch bei dem in der Druckschrift K19 erläuterten Motorfahrzeug nahe.

159 3.4.2 Ausführungen zu den Patentansprüchen 2 bis 13 erübrigen sich an dieser Stelle, da die Beklagte den Anspruchssatz als Ganzes verteidigt und im Rahmen der beantragten Reihenfolge ihrer Hilfsanträge versucht, zur Patentfähigkeit der dort beanspruchten Gegenstände zu gelangen.

163 Zum Sinngehalt der bei den Ansprüchen 1 nach den Hilfsanträgen 1 bis 3, 3A, 4, 4A und 5 bis 10 teilweise ergänzten Merkmalsangaben im Kontext der Merkmale des Motorfahrzeugs nach dem Anspruch 1 gemäß Hauptantrag:

164 Zu den gegenüber dem erteilten Patentanspruch 1 unveränderten Merkmalen sowie den Auslegungsgrundsätzen wird auf die Ausführungen unter Abschnitt I.3.1 verwiesen.

165 Das Merkmal M4H1,H3-H10 fügt dem Merkmal M4HA,H2 lediglich eine Konkretisierung der baulichen Ausführung des zu steuernden Getriebes hinzu. Die zweite elektronische Steuereinrichtung wirkt steuernd auf ein nunmehr automatisiertes manuelles Getriebe ein. Im Lichte der Beschreibung mag der Betrieb eines automatisierten Schaltgetriebes bestimmter Bauart eine Zugkraftunterbrechung während des Schaltvorgangs bedingen, die zu einem ungewollten Verlangsamen des Fahrzeugs beispielsweise an Steigungen führen kann (vgl. Absatz [0011] der SPS). Im Sinne der fachgemäßen Wortbedeutung unterstellt der Fachmann hier zumindest eine automatisierte Kupplungsbetätigung, die mit der manuellen Betätigung des Gangauswählers durch den Fahrer ausgelöst wird. Das in Kombination beanspruchte System zur Steuerung des Motors bzw. zur Regelung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung besonderer Bedingungen (Merkmalskomplexe M5.X, M6.1.X und M6.2.X) mag besonders vorteilhaft in Verbindung mit vollautomatisierten Lastschaltgetrieben eingesetzt werden können, da derartige Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung schalten und somit keine Verlangsamung beim Schalten am Berg auftritt (Ausfluss des Absatzes [0011] nach dem Verständnis des Fachmanns), soweit ein Schaltvorgang zur Einregelung der Geschwindigkeit notwendig ist, d.h. automatisch veranlasst wird. Zu entsprechenden Interaktionen verhält sich indes weder der Anspruch noch das Patent insgesamt, mithin folgen auch keine Besonderheiten für die Realisierung der Geschwindigkeitsregelfunktion mit den diesbezüglichen Merkmalen.

166 Die Merkmale M2.0H2,H8-H10 und M2.1H2,H8-H10 bezeichnen herausgegriffene, der Patentkategorie Vorrichtung unmittelbar zuzuordnende Bestandteile des beanspruchten Motorfahrzeugs wie eine Kupplung, ein automatisiertes Getriebe und mindestens eine Hilfsbremse in einer insoweit nicht abschließenden Aufzählung. Die Kupplung und das automatisierte Getriebe sind mit dem Motor gekoppelt, wobei das automatisierte Getriebe zwischen diesem und den Antriebsrädern verortet ist. Auf welche Weise die einzelnen Komponenten interagieren, lassen die Merkmale M2.0H2,H8-H10 und M2.1H2,H8-H10 dagegen offen.

167 Die zweite Steuereinheit soll ohne explizite Angabe des eigentlichen Zwecks nach Art des zugrundeliegenden Rechenmodells nicht näher definierte Computersimulationen für einen zukünftigen Zeitraum (Merkmal M4.1H3,H9,H10) durchführen. Deren Umsetzung setzt fachüblich die Bestimmung der herrschenden Randbedingungen voraus, um einen konkreten Anwendungsfall realitätsnah abbilden zu können. Das Merkmal M4.1H3A stellt diese Grundvoraussetzung jeder numerischen Simulation lediglich explizit heraus, nach dem die Computersimulationen "unter festgelegten Vorbedingungen" verrichtet werden. Insoweit weisen die Merkmale M4.1H3,H9,H10 und M4.1H3A jeweils identische Sinngehalte auf, Besonderheiten hinsichtlich der Durchführung der Computersimulationen folgen hieraus jedenfalls nicht. Beide Merkmale bringen mit der Begrenzung der Simulation auf eine "Zeitdauer im Voraus" gleichermaßen eine Beschaffenheit, d.h. eine Programmierung der Steuereinrichtung zum Ausdruck, die letztlich die Vorgabe einer berücksichtigungsfähigen Länge des mit einer bestimmten Sollgeschwindigkeit zu befahrenden Streckabschnitts ermöglicht. Dadurch würden nach dem Verständnis des Fachmanns z.B. weit entfernte Gefälle beim noch länger andauernden Befahren einer Steigung nicht zum Fahren mit verringerter Drosselöffnung führen.

168 Als explizit genannte Eingangsparameter für die Simulation fungieren dabei alternativ oder kumulativ die Informationen über die gegenwärtige Position, die mit Hilfe von GPS erhalten werden (Merkmal M4.2H3,H3A,H9,H10) und die Informationen über zukünftige Positionen des Motorfahrzeugs, die von einer elektronischen Karte bereitgestellt werden (Merkmal M4.3H3,H3A,H9,H10). Insoweit ist den Computersimulationen in Verbindung mit den übrigen Merkmalen die im Patent erläuterte, zumindest anteilige Funktion zur Bestimmung eines der in den Merkmalsgruppen M6.1.X und M6.2.X aufgeführten zukünftigen Fahrzeugzustände zu unterstellen (vgl. Absatz [0012] der SPS).

169 Während das Merkmal M6HA,H1,H2,H5-H8 es dem Fachmann überlässt, welche der beiden Steuereinheiten die in den Merkmalen M6.1 bis M6.2 aufgeführten Maßnahmen umsetzen soll, ordnet das Merkmal M6H3,H4,H9,H10 die Umsetzung zwingend der zweiten Steuereinheit für das Getriebe zu.

170 Die Zuführung von Eingabedaten ist nicht auf die zweite Steuereinheit wie im Merkmal M7H4A beschränkt. Nach dem gebotenen Verständnis des Merkmals M7H4,H10 soll diese Funktion alternativ auch einem anderen physischen Standort als der ersten oder zweiten Steuereinheit obliegen, der allerdings zusätzlich zur Kommunikation mit der zweiten Steuereinheit eingerichtet sein muss (Merkmal M7.1H4,H4A,H10). Das Merkmal M7.0H4,H4A,H10 weist die Durchführung der Computersimulationen dabei im Gegensatz zu den Merkmalen M4.1H3,H9,H10 und M4.1H3A ausdrücklich dem angesprochenen, sich von den beiden Steuereinheiten unterscheidenden physischen Standort zu.

171 Gestützt werden diese Sichtweisen durch die Ausführungen in Absatz [0021] der SPS, wonach die genannte Funktion selbstverständlich ebenso durch die erste Steuereinheit oder eben an einer anderen physischen Stelle wahrgenommen werden kann. Für eine auf eine redundante Fähigkeit zur Computersimulation oder zur Übernahme von Eingabedaten – neben einer der beiden Steuereinheiten – zusätzlich an einem anderen physischen Standort abzielende Auslegung des Merkmals ist deshalb kein Raum. Besonderheiten für den beanspruchten Aufbau folgen nur insoweit, als die miteinander kommunizierenden Steuereinheiten bzw. der physische Standort über entsprechende äußere Verbindungen untereinander verfügen müssen.

172 Das Rechenmodell, auf das die Computersimulation basiert, lässt das Merkmal M7H4,H10 ebenso offen wie den eigentlichen Zweck der Computersimulation. Letzteren kommt der zu Merkmal M4.1H3,H9,H10 bereits erläuterte Sinngehalt zu.

173 Wie die Merkmalsgruppe M8.XH5 definiert auch der Merkmalskomplex M9.XH6,H8-H10 jeweils eine Fahrsituation des Motorfahrzeugs mit den sich hieraus ergebenden Steueranweisungen für einzelne Fahrzeugkomponenten. Dies schließt jedoch nicht aus, dass auch weitere Fahrsituationen auftreten können, die Anlass zu denselben Steuerdirektiven geben.

174 In der Merkmalsgruppe M8.XH5 wird ein situativer Fahrzustand des Motorfahrzeugs aufgezeigt einschließlich der Instruktionen, die von einer der Steuereinheiten an die Hilfsbremsen gegeben werden. Eine Beschränkung der benannten Steueranweisungen ausschließlich auf diesen einen Fahrzustand des Motorfahrzeugs ergibt sich hieraus jedoch nicht.

175 Die Merkmale M8.1H5 und M8.2H5 skizzieren die Konstellation eines sich einer Steigung (= Neigung bergauf) nähernden Fahrzeugs mit einer die Sollgeschwindigkeit überschreitenden Istgeschwindigkeit in Analogie zum Sinngehalt der Merkmale M6.2.2 und M6.2.1. Für diesen Fall ist eine der Steuereinheiten vorgesehen, um mit Hilfe von nicht näher erläuterter Elektronik und Sensoren die (wohl zuvor eingelegten) Hilfsbremsen zu lösen (Merkmal M8H5), um die kinetische Energie des Fahrzeugs nicht zu verringern – im Sinne von "die Energie nicht abzubremsen" –, da die Verlangsamung des Fahrzeugs in der Steigung die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit anpassen wird (Merkmal M8.3H5).

176 Die Konstellation nach dem Merkmal M9.2H6,H8-H10 gibt ein sich dem Ende einer Gefällstrecke (= Neigung bergab) näherndes Fahrzeug vor. Besteht eine entsprechende Fahrsituation, soll nach dem Merkmal M9H6,H8-H10 eine der Steuereinheiten mit Hilfe von Elektronik und Sensoren möglicherweise aktivierte Hilfsbremsen und möglicherweise die Drosselöffnung einstellen (Merkmal M9.1H6,H8-H10), um einen temporären Anstieg der Geschwindigkeit zu erlauben (Merkmal M9.3H6,H8-H10), dessen Maximalniveau in der zweiten Steuereinheit vorbestimmt ist (Merkmal M9.3.1H6,H8-H10).

177 Das Adverb "möglicherweise" in den Merkmalen M9H6,H8-H10 und M9.1H6,H8-H10 bezieht sich auf das Einstellen der aktivierten Hilfsbremsen bzw. der Drosselöffnung, mit der Implikation nur fakultativ vorgesehener Steueranweisungen für die beschriebene Fahrsituation.

178 Mit dem Merkmal M9.3.1H6,H8-H10, das ein Maximalniveau des temporären Geschwindigkeitsanstiegs festlegt, ist lediglich eine informationstechnische Maßnahme zur programmtechnischen Herrichtung der zweiten Steuereinrichtung vorgegeben.

179 Eine der mit Informationen von Sensoren versorgten Steuereinheiten (Merkmal M10H7) wird gemäß Merkmal M10.1H7 die Aufgabe der Berechnung einer zukünftigen Position des Fahrzeugs durch Extrapolation zumindest mit Kenntnis der gegenwärtigen Fahrzeugposition, der Geschwindigkeit und der Straßenneigung zugeteilt. Dem Begriff "extrapolieren" ist hier aufgrund fehlender zusätzlicher Angaben lediglich die Bedeutung einer Ermittlung der realen Wegstrecke zwischen der gegenwärtigen und einer zukünftigen Position des Fahrzeugs unter Berücksichtigung seiner Istgeschwindigkeit bei Verwendung aus der Trigonometrie bekannter Rechenverfahren zu unterstellen.

180 Zur Ausführbarkeit bzw. Klarheit, Zulässigkeit und Patentfähigkeit der Gegenstände in den verteidigten Fassungen der Hilfsanträge 1 bis 3, 3A, 6, 8 und 9.

181 1.2.1 Für den Fachmann mit seinem ihm zu unterstellenden Wissen und Können ist das beanspruchte Motorfahrzeug im Umfang der hilfsweise verteidigten Ausführungsformen nach den Hilfsanträgen 1 bis 3, 3A, 6, 8 und 9 unter Berücksichtigung der Gesamtoffenbarung des Streitpatents nacharbeitbar.

182 Soweit die Merkmale der Gegenstände nach den Patentansprüchen 1 in den Fassungen der Hilfsanträge 1 bis 3, 3A 6, 8 und 9 mit denjenigen des Anspruchs 1 nach Hauptantrag identisch sind, gelten vorstehende Ausführungen hierzu sinngemäß.

183 Die Klägerin stellt die Ausführbarkeit bzw. die Klarheit des Merkmals M4.1H3,H9,H10 in Frage. Ihrer Auffassung nach sei es mit Blick auf die Computersimulationen für einen Fachmann nicht ersichtlich, wie er diese in eine Steuereinheit implementieren könne. Außerdem finde sich im Streitpatent keinerlei Offenbarung darüber, was überhaupt mit den Computersimulationen simuliert werden soll und welche Parameter oder Informationen dabei einfließen sollen.

184 Dieser Einwand mag in einem anderen Verständnis des Merkmals begründet sein. Vorliegend betrifft die bezeichnete "Simulation" die Berücksichtigung des Streckenverlaufs nach den im Anspruch bezeichneten Bedingungen zur entsprechenden Einstellung der Drosselöffnung (M6.1) bzw. zur Herbeiführung des bezeichneten Erfolgs, die kinetische Energie des Fahrzeugs nutzen zu können (M6.2).

185 Der Beschreibung des Ausführungsbeispiels ist hierzu entnehmbar, dass für die Computersimulation Parameter Verwendung finden, die von Messaufnehmern und Sensoren bereitgestellt werden (vgl. Absatz [0028] der SPS). Diese sollen wenigstens das Fahrzeuggewicht, die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die Getriebeabstufungen, Wirkungsgrade, Motordrehzahl, Drosselöffnungsposition, aktuelle Fahrzeugposition, Straßenneigung, Umgebungstemperatur, Fahrwiderstand und Motordynamik umfassen. Auf Anfrage des Fahrers kann die zweite Steuereinheit als Resultat einer mit Hilfe der Elektronik und Daten von Sensoren durchgeführten Computersimulation eine Steueranweisung ausgeben, die zur Deaktivierung bereits angelegter Hilfsbremsen oder zu einer Veränderung der Drosselöffnungsposition führt (vgl. Absatz [0012] der SPS). Die Einbindung der Computersimulation in eine Gangauswahlstrategie wird im Unteranspruch 6 angesprochen.

186 Obwohl das Streitpatent zu dem der Computersimulation zugrundliegenden Rechenmodell schweigt, schließt der Fachmann angesichts der Gesamtoffenbarung auf die Simulation eines sich bewegenden Motorfahrzeugs, dem konkret benannte Randbedingungen vorgegeben werden, um eine für die jeweilige Fahrsituation optimierte Stellung der Drosselklappe bzw. Treibstoffbemessung und/oder der Hilfsbremsen bzw. geeignete Getriebeübersetzung zu ermitteln.

187 Die Klägerin bringt hinsichtlich des Merkmals M2.0H2,H8-H10 den Einwand mangelnder Klarheit vor, da hier nur ein automatisiertes Getriebe zwischen dem Motor und den Antriebsrädern angeordnet sei, während das Merkmal M4H1,H3-H10 ein automatisiertes manuelles Getriebe vorgebe. Nach dem gebotenen Verständnis beziehen sich die aufgeführten Merkmale auf dasselbe Getriebe. Im Übrigen macht das Streitpatent die Realisierung der Erfindung nicht davon abhängig ("is not limited to" , vgl. Absatz [0011] der SPS), ob die Getriebebauart eine Zugkraftunterbrechung beim Schalten durch eine automatische Kupplungsbetätigung voraussetzt oder nicht. Wie bereits festgestellt, ist die Ausbildung der Steuereinrichtungen zur Realisierung der Funktionalität entsprechend der Merkmalskomplexe M5.X, M6.1.X und M6.2.X hiervon unabhängig, nur fordert der geltende Anspruch eine Implementierung bei einem Motorfahrzeug (M1) mit einem – beim Fachmann als allgemein bekannt vorausgesetzten – Antriebsstrang entsprechend Merkmal M2.0H2, H8-H10.

188 1.2.2 Die Patentansprüche 1 in den jeweils verteidigten Fassungen der Hilfsanträge 1 bis 3, 3A, 6, 8 und 9 sind in den ursprünglichen Unterlagen offenbart und beschränken jeweils den Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1; sie sind damit zulässig.

189 Das Merkmal M4H1,H3-H10 präzisiert die Art des zum Einsatz kommenden Getriebes, die auf Seite 3, Zeilen 25 u. 26, der OS und Absatz [0011] der SPS angesprochen wird. Der übrige Teil des Merkmals ergibt sich aus Seite 1, Zeilen 5 u. 6, in Verbindung mit Seite 6, Zeilen 17 bis 20, der OS bzw. Anspruch 1 der SPS.

190 Die auf zusätzliche Ausstattungskomponenten des Fahrzeugs abstellenden Merkmale M2.0H2,H8-H10 und M2.1H2,H8-H10 lassen sich wörtlich dem ursprünglichen Patentanspruch 5 (= erteilter Patentanspruch 5) entnehmen.

191 Die ursprüngliche Offenbarung der Merkmale M4.1H3,H9,H10, M4.1H3A, M4.2H3,H3A,H9,H10 und M4.3H3,H3A,H9,H10, die sich additional auf die Durchführung von Computersimulationen durch die zweite Steuereinheit und den dafür notwendigen Eingangsparametern beziehen, findet sich auf Seite 3, Zeilen 15 bis 19, der OS bzw. Absatz [0009] der SPS.

192 Im Merkmal M6H3-H4A,H9,H10 werden der zweiten Steuereinheit die Durchführung der in den Merkmalen M6.1 und M6.2 vorgesehenen Einstellungen zugewiesen, dessen Offenbarung aus dem Anspruch 1 der OS bzw. SPS hervorgeht, ergänzt durch die Ausführungen auf Seite 4, Zeilen 7 bis 15, der OS bzw. Absatz [0012] der SPS.

193 Die Merkmalsgruppen M9.XH6,H8-H10 und M10.XH7 ergeben sich annähernd wortgleich aus den Ansprüchen 12 und 4 der OS bzw. SPS.

194 Soweit die Klägerin im Merkmal M4.1H3,H9,H10 eine unzulässige Zwischenverallgemeinerung sehen möchte, weil die Ausführungen auf Seite 3, Zeilen 15 bis 19, der OS nur dann gelten würden, wenn Computersimulationen unter eingestellten Vorbedingungen für einen längeren Zeitraum durchgeführt werden und diese Aspekte nicht mit in den Patentanspruch mitaufgenommen worden seien, kann dieser Ansicht nicht gefolgt werden. Denn dienen in der Beschreibung genannte Merkmale der näheren Ausgestaltung der unter Schutz gestellten Erfindung, die je für sich, aber auch zusammen den durch die Erfindung erreichten Erfolg fördern, dann hat es die Patentinhaberin in der Hand, ob sie ihr Patent durch die Aufnahme einzelner oder sämtlicher Merkmale beschränkt (vgl. BGH GRUR 1990, 432 – Spleißkammer).

195 Nach Überzeugung des Senats beinhalten die nicht übernommenen Teilmerkmale nur Selbstverständlichkeiten. So ist es offensichtlich, dass die Durchführung von Computersimulationen – wie im Zusammenhang mit der Ermittlung des Sinngehalts des Merkmals M4.1H3,H9,H10 bereits dargelegt – zwingend die Festlegung von Rand- bzw. Vorbedingungen für das verwendete Rechenmodell erfordert, um daraus verwertbare Erkenntnisse über ein reales System gewinnen zu können. Davon abgesehen resultiert aus dem Zusatz "längeren" in Hinblick auf den für die Simulationsberechnungen relevanten Zeitraum ohne die Angabe eines zeitlichen Bezugsintervalls kein anderer Sinngehalt.

196 Sonstige, der Zulässigkeit der Ansprüche 1 in den Fassungen der Hilfsanträge 1 bis 3, 3A, 6, 8 und 9 entgegenstehende Gesichtspunkte sind weder ersichtlich noch geltend gemacht.

197 1.2.3 Ein Motorfahrzeug in einer die Merkmale nach dem Patentanspruch 1 in der Fassung gemäß Hilfsantrag 9 umfassenden Ausführung, die gegenüber der Fassung nach Hauptantrag um die Merkmale M4H1,H3-H10, M2.0H2,H8-H10, M2.1H2,H8-H10, M4.1H3,H9,H10, M4.1H3A, M4.2H3,H3A,H9,H10, M4.3H3,H3A,H9,H10, M6H3-H4A,H9,H10 und M9.XH6,H8-H10 insgesamt ergänzt bzw. substituiert ist, beruht ebenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit im Sinne des Art. 56 EPÜ. Insoweit gelten die Ausführungen zur Patentfähigkeit auch sinngemäß für die Hauptansprüche in ihren jeweiligen Fassungen nach den Hilfsanträgen 1 bis 3, 3A, 6 und 8, die gegenüber der Fassung des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 9 lediglich Teilmengen oder nur eines der vorstehend bezeichneten Merkmale zusätzlich enthalten.

198 Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich der übrigen Merkmale auf vorstehende Ausführungen zur mangelnden Patentfähigkeit des Motorfahrzeugs gemäß Anspruch 1 in der Fassung nach Hauptantrag verwiesen.

199 Bereits die Druckschrift K19 lehrt ein Motorfahrzeug mit einem Regelsystem, das eine Information 20 als Datenausgabe eines Rechenmodells des Fahrzeugs erhält, auf dessen Grundlage es eine in der Zukunft liegende Überschreitung der eingestellten Geschwindigkeit in gewissen Grenzen durch das System zulässt (vgl. Absätze [0014], [0036]). Die Druckschrift K19 erwähnt für die "vorausschauende" Informationsgewinnung zwar Computersimulationen nicht explizit, allerdings unterstellt der Fachmann angesichts des angesprochenen Rechenmodells beiläufig ein derartiges numerisches Verfahren entsprechend dem Sinngehalt der Merkmale M4.1H3,H9,H10 bzw. M4.1H3A, dem zumindest satellitenunterstützt Angaben über die gegenwärtige und datenbankgestützt über die zukünftige Fahrzeugposition gemäß dem Merkmal M4.2H3,H3A,H9,H10 zugeführt werden (vgl. Absatz [0036]). Denn neben der Satellitenunterstützung für die Ortsbestimmung kann das Regelsystem auch auf Informationen über die Straßenführung bzw. den Straßenverlauf und damit zukünftige Fahrzeugpositionen von einer digitalen Straßenkarte (Merkmal M4.3H3,H3A,H9,H10) zurückgreifen (vgl. Absatz [0036]).

200 Der Lehre der Druckschrift K19 folgend, interagiert das bekannte Regelsystem aber nicht nur mit den Steuerorganen des Verbrennungsmotors, sondern auch mit den Bremssystemen des Motorfahrzeugs, das zusätzlich zur üblichen Betriebsbremse über weitere Hilfsbremsen (Merkmal M2.1H2,H8-H10) in Gestalt einer Motor(stau)bremse und/oder eines Retarders verfügt (vgl. Absatz [0005]). Mit Hilfe von Elektronik und Sensoren werden dabei in bestimmten Fahrsituationen, wie sie in den Merkmalen M9H6,H8-H10, M9.1H6,H8-H10, M9.2H6,H8-H10 und M9.3H6,H8-H10 dokumentiert sind, sowohl bereits aktivierte Hilfsbremsen gelöst als auch zusätzlich bei Bedarf das Leistungsstellglied, dort die mit einer Drosselöffnung vergleichbare Treibstoffeinspritzmenge, beeinflusst, wenn sich das Fahrzeug dem Ende einer Gefällstrecke nähert, um einen temporären Anstieg der Geschwindigkeit Δv zu erlauben (vgl. Ansprüche 3 u. 4, Absätze [0025], [0026]).

201 Somit gehen die Merkmale M2.1H2,H8-H10, M4.1H3,H9,H10, M4.1H3A, M4.2H3,H3A,H9,H10, M4.3H3,H3A,H9,H10, M9H6,H8-H10, M9.1H6,H8-H10, M9.2H6,H8-H10 und M9.3H6,H8-H10 jeweils entsprechend dem diesen beizumessenden Sinngehalt aus der Druckschrift K19 hervor.

202 Der in den Merkmalen M2.0H2,H8-H10 und M4H1,H3-H10 gekennzeichnete Aufbau des Antriebsstrangs ist bereits ebenso für das aus der Druckschrift K20 bekannte Motorfahrzeug beschrieben. Die Übertragung der Motorleistung auf die Antriebsräder erfolgt dort unter Zwischenschaltung (Merkmals M2.0H2,H8-H10) einer lastunterbrechenden Kupplung 4 und eines Getriebes 3 (vgl. Anspruch 1, Abb. 3). Die nach Maßgabe des Merkmals M4H1,H3-H10 automatisierte Ausführung des Getriebes 3 ermöglicht sowohl ein vollautomatisches als auch eine manuelles, durch den Fahrer vorgegebenes Einlegen der für den zu befahrenden Streckenabschnitt optimierten Übersetzungsstufe (vgl. Spalte 4, Zeilen 15 bis 26).

203 Der Fachmann wird diesen bekannten Aufbau des Antriebsstrangs auch bei einem Motorfahrzeug mit den im Anspruch 1 insgesamt aufgeführten Merkmalen in Erwartung der jeweils gleichen (Teil-)Erfolge – vgl. Ausführungen unter Punkt I.3.4.1 – hinsichtlich der Komfortsteigerung und Kraftstoffersparnis, jedoch auch schlicht aus Gründen der Funktionsnotwendigkeit beibehalten bzw. vorsehen.

204 Somit mangelt es einer Kombination der Lehren der Druckschriften K19 und K20 bezüglich der Merkmale M6H3-H4A,H9,H10 und M9.3.1H6,H8-H10 lediglich an der Zuweisung der aggregateübergreifenden – in den Merkmalsgruppen M6.1X bis M6.2.X definierten – Steuerungsmaßnahmen und des vorbestimmten Maximalniveaus für den temporären Geschwindigkeitsanstieg an die zweite Steuereinheit. Doch auch diese Weiterbildung des beanspruchten Motorfahrzeugs erfordert keine erfinderische Tätigkeit des zuständigen Fachmanns.

205 Die Druckschrift K20 zeigt bereits verschiedene bauliche Umsetzungen der dort beschriebenen Steuerungshierarchie auf, die auch der Steuereinheit 12 für das Getriebe zusätzliche, beispielsweise das Motormanagement betreffende Funktionen übertragen. Dem Fachmann stehen für die Zuordnung von übergeordneten, aggregateübergreifenden Steuerungsmaßnahmen und für das Abspeichern von aggregateübergreifenden relevanten Grenzwerten nur die soweit schon vorhandenen Motor-, Kupplungs- und Getriebesteuereinheiten 10,11,12 zur Verfügung, die jeweils aus einem Mikroprozessor, Programm- und Datenspeicher, sowie einer Ein- und Ausgabeperipherie bestehen (vgl. Spalte 1, Zeile 50, bis Spalte 2, Zeile 7; Spalte 5, Zeilen 3 bis 12).

206 Auch im Streitpatent ist zumindest mit Blick auf die Steuerungsmaßnahmen die Verortung in der zweiten Steuereinheit für das Getriebe lediglich als eine Möglichkeit unter mehreren wählbaren Konfigurationen aufgeführt (vgl. Anspruch 1, Absatz [0021]). Ein besonderer Vorteil der Übernahme dieser zusätzlichen Funktionen durch die zweite Steuereinheit ist im Hinblick auf die noch vorhandene erste Steuereinheit und die weitere physische Stelle nicht genannt und auch nicht ersichtlich.

207 Insbesondere lehrt das Streitpatent nicht, dass die mit den Merkmalen M6H3-H4A,H9,H10 und M9.3.1H6,H8-H10 beanspruchte Ausgestaltung das Fahrverhalten des Motorfahrzeugs unter den Aspekten der Ökonomie und des Komforts gegenüber einer davon abweichenden Steuerungshierarchie verbessert.

208 Bei der Wahl der zweiten Steuereinheit für die Implementierung der beabsichtigten Maßnahmen handelt es sich somit um eine beliebige Auswahl aus verschiedenen dem Fachmann zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, die eine erfinderische Leistung nicht begründen kann (vgl. BGH GRUR 2004, 47 – 50 – Blasenfreie Gummibahn I).

209 Mithin ist eine besondere kombinatorische Wirkung einer Verortung der durchzuführenden Steuerungsmaßnahmen und dem Ablegen des vorbestimmten Maximalniveaus für den temporären Geschwindigkeitsanstieg in der zweiten Steuereinheit in Verbindung mit den übrigen Merkmalen des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 9, welche über die Summe der Wirkungen der Einzelmaßnahmen, wie sie bereits vorstehend erläutert wurden, nicht gegeben.

210 Der Fachmann, der bereits in naheliegender Weise ein Motorfahrzeug wie aus der Druckschrift K19 bekannt den Hinweisen der Druckschrift K20 folgend ausgestaltet, wird auch die regelungstechnischen Maßnahmen gemäß den Merkmalen M6H3-H4A,H9,H10 und M9.3.1H6,H8-H10 im Rahmen seines Fachkönnens umsetzen.

211 Aus vorstehender Betrachtung der Merkmalskombinationen im Lichte der gebotenen Auslegung – wie im Abschnitt II.1.1 ausgeführt – folgt, dass auch die Gegenstände nach den Ansprüchen 1 gemäß den Hilfsanträgen 1 bis 3, 3A, 6 und 8 nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen. Die jeweiligen Hauptansprüche beinhalten jeweils lediglich Kombinationen von weniger als den vorliegend betrachteten Merkmalen, wobei sich hieraus jeweils kein anders zu bewertender Sachverhalt ergibt. Dies wurde von der Beklagten auch nicht geltend gemacht.

212 1.2.4 Mit dem Patentanspruch 1 in den Fassungen der Hilfsanträge 1 bis 3, 3A, 6, 8 und 9 kann das Patent somit keinen Bestand haben. Dass in den rückbezogenen Ansprüchen eigenständig erfinderische Gegenstände enthalten seien, hat die Beklagte in der mündlichen Verhandlung nur für den Unteranspruch 13 jeweils in Verbindung mit dem Patentanspruch 1 nach einem der Hilfsanträge 3 und 3A geltend gemacht.

213 1.2.4.1 Der Gegenstand nach dem Unteranspruch 13 in der Fassung nach den Hilfsanträgen 3 und 3A ist aus denselben Gründen wie das Motorfahrzeug gemäß dem jeweiligen Patentanspruch 1 nicht schutzfähig.

214 Der Unteranspruch 13 gemäß den Hilfsanträgen 3 und 3A ist ausschließlich auf den Patentanspruch 1 rückbezogen und weist gegenüber diesem die folgenden weiteren Merkmale auf:

215 M8H5 eine der Steuereinheiten vorgesehen ist, um mit Hilfe von Elektronik und Sensoren die Hilfsbremsen zu lösen, wenn

216 M8.1H5 sich das Fahrzeug einer Neigung bergauf nähert und

217 M8.2H5 die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit überschreitet, um

218 M8.3H5 die Energie nicht abzubremsen, da die Verlangsamung des Fahrzeugs in der Neigung bergauf die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit anpassen wird.

219 Zum Sinngehalt der Merkmalsgruppe M8.XH5 wird auf die Ausführungen unter Punkt II.1.1 verwiesen.

220 1.2.4.2 Der Gegenstand nach dem Patentanspruch 13 in der Fassung nach den Hilfsanträgen 3 und 3A beruht ebenfalls gegenüber einer Kombination der Lehren der Druckschriften K19 und K20 nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

221 Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich der übrigen Merkmale auf vorstehende Ausführungen zur mangelnden Patentfähigkeit des Motorfahrzeugs gemäß Anspruch 1 in den Fassungen nach den Hilfsanträgen 3 und 3A verwiesen. Im Besonderen gelten bezüglich der Merkmale M8.1H5 und M8.2H5 die Darlegungen zur mangelnden Patentfähigkeit des Motorfahrzeugs gemäß Anspruch 1 nach Hauptantrag – mit Blick auf die Merkmale M6.2.1 und M6.2.2 – analog.

222 Das Merkmal M8.3H5 untersagt bei Annäherung an eine Steigung ein Abbremsen des Fahrzeugs – mittels Hilfsbremsen M8H5 –, um die kinetische Energie des Motorfahrzeugs zur Überwindung des durch die Reibungs- bzw. Hangabtriebskraft hervorgerufenen Fahrwiderstands nutzen zu können, der ohne Anpassung der Antriebsleistung durch den Motor zwangsläufig zu einer Verlangsamung des Fahrzeugs führen würde. Genau eine solche der Definition durch die Merkmale M8H5 und M8.3H5 folgende Arbeitsweise geht aus der Druckschrift K19 hervor, denn ausweislich des Absatzes [0025] können "verschiedene Bremseinrichtungen des Fahrzeugs […] im Verlauf des (eines) Gefälles abgeschaltet werden […], um Schwung aus dem Gefälle für […] eine kommende Steigung zu holen." Über die genannten Informationen hinaus enthält die Druckschrift K19 keine konkreten Aufschlüsse über die Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich in oder nach der Steigung einstellen wird. Nur für das Befahren eines Gefälles ist das Einregeln der Sollgeschwindigkeit v^Soll im weiteren Gefälleverlauf explizit angegeben (vgl. Seite 3, Zeilen 33 und 34). Jedoch erschließt sich für den Fachmann aus den Angaben, dass "vor Beginn einer Steigungsstrecke eines Geschwindigkeitserhöhung v^soll + Δv" (vgl. Seite 3, Zeilen 42 und 43) und "vor der Scheitellinie von Bergkuppen" – folglich zum Ende der Steigung – "eine Geschwindigkeitsunterschreitung v^soll- Δv durch das Regelsystem" bzw. die Steuereinheit zugelassen wird" (vgl. Seite 3, Zeilen 45 bis 48), unmittelbar das Erreichen der Sollgeschwindigkeit innerhalb einer ausreichend langen Steigungsstrecke nach dem gebotenen Verständnis des Merkmals M8.3H5. Das Merkmal M8H5 ergibt sich zwanglos ebenso aus der Druckschrift K19, die eine Ausstattung des Motorfahrzeugs mit Betriebs- und Hilfsbremsen, dort Dauerbremsen (vgl. Seite 4, Zeile 48) vorgibt. Die Einstellung der Hilfsbremsen erfolgt dabei sinnfällig mit Hilfe von Elektronik in Form des Bordrechners, der Informationen eines Sensors (12) zur Ermittlung der vertikalen Straßenkrümmung bzw. eines implizit vorhandenen Empfängers von Signalen eines Satelliten oder von Transpondern erhält (vgl. Anspruch 6).

223 Mithin liegt das Lösen von Hilfsbremsen in der besagten Fahrsituation aus Gründen des angestrebten Erfolgs als rein regelungstechnische – auf Basiswissen basierende –, im Übrigen im Stand der Technik bekannte Maßnahme bei einem Motorfahrzeug mit den Merkmalen nach dem Unteranspruch 13 in den Fassungen der Hilfsanträge 3 und 3A nahe.

224 Zur Ausführbarkeit bzw. Klarheit, Zulässigkeit und Patentfähigkeit der Gegenstände in den verteidigten Fassungen der Hilfsanträge 4 und 4A.

225 1.3.1 Die Lehren der Ansprüche 1 nach den Hilfsanträgen 4 und 4A sind so deutlich und vollständig offenbart, dass ein Fachmann sie ausführen kann.

226 Soweit die Merkmale der Gegenstände nach den Patentansprüchen 1 in den Fassungen der Hilfsanträge 4 und 4A mit denjenigen des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3 identisch sind, gelten vorstehende Ausführungen hierzu sinngemäß.

227 Für eine ausführbare Lehre genügt die Angabe eines ausführbaren Weges, welchen das Streitpatent auch in Form einer beispielhaften Ausgestaltung unwidersprochen angibt. Eine Erfindung kann auch dann in dieser allgemein formulierten Alternative beansprucht werden, was die Klägerin im Hinblick auf das Merkmal M7H4,H10, wonach die Computersimulationen an einem anderen physischen Standort als die erste oder die zweite Steuereinheit durchgeführt werden, in Abrede stellt. Die Ausführbarkeit einer Erfindung wird jedoch nicht durch Unvollkommenheiten, wie die Notwendigkeit von Versuchen oder die Erforderlichkeit taugliche von untauglichen Varianten zu unterscheiden, beeinträchtigt (vgl. BGH GRUR 2001, 813 – Taxol).

228 Insofern belegen die Einlassungen der Klägerin, dass das Streitpatent keine weitergehenden Informationen dahingehend enthielte, was ein derartiger anderer physischer Standort sein oder wo sich ein solcher befinden könne, nicht eine fehlende Ausführbarkeit, sondern lediglich die Breite des Anspruchs.

229 1.3.2 Die Zulässigkeit des Anspruchs 1 in den jeweiligen Fassungen der Hilfsanträge 4 und 4A ist gegeben.

230 Die Merkmale M7H4,H10, M7H4A , M7.0H4,H4A,H10 und M7.1H4,H10 beschäftigen sich mit einem – in Bezug auf die beiden Steuereinheiten – anderen, für die Kommunikation mit der zweiten Steuereinheit hergerichteten Standort für die Ausführung der Computersimulationen, wirken insoweit beschränkend und lassen sich sinngemäß aus dem Beschreibungsabschnitt der OS von Seite 5, Zeile 29, bis Seite 6, Zeile 2, bzw. aus Absatz [0021] der SPS ableiten.

231 Der Einwand der Klägerin bezüglich des Merkmals M7H4,H10 kann nicht durchgreifen. Zwar ist übereinstimmend in der Beschreibung von Seite 5, Zeile 29 bis Seite 6, Zeile 2 eine Einspeisung verschiedener Eingangsdaten explizit nur für die zweite Steuereinheit, die die Computersimulationen durchführt, vorgesehen. Allerdings folgt unmittelbar im nächsten Satz der Hinweis, dass diese "Funktion" auch von der ersten Steuereinheit oder von einem anderen physikalischen Standort übernommen werden kann. Der Begriff "Funktion" bezieht sich dabei nach Überzeugung des Senats nicht nur singulär auf die Computersimulation, sondern schließt auch die Zuführung der Eingangsdaten mit ein, ohne die eine numerische Simulation jedenfalls nicht möglich wäre.

232 Da die in den Ansprüchen 1 laut den Hilfsanträgen 4 und 4A beanspruchten Gegenstände auch in der jeweiligen Merkmalskombination bereits in der Prioritätsanmeldung (OS) beschrieben waren, sind sie auch ursprungsoffenbart.

233 Sonstige, der Zulässigkeit der Hauptansprüche in den Fassungen der Hilfsanträge 4 und 4A entgegenstehende Gesichtspunkte sind weder ersichtlich noch geltend gemacht.

234 1.3.3 Ein Motorfahrzeug in einer jeden, die Merkmale nach einem der Hauptansprüche gemäß den Hilfsanträgen 4 und 4A aufweisenden Fassung – die jeweils noch um die Merkmale M7H4,H10 oder M7H4A , M7.0H4,H4A,H10 und M7.1H4,H10 gegenüber dem Anspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 1 ergänzt sind – beruht ebenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit im Sinne des Art. 56 EPÜ.

235 Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich der übrigen Merkmale auf vorstehende Ausführungen zur mangelnden Patentfähigkeit des Motorfahrzeugs gemäß Anspruch 1 in dessen Fassung nach Hilfsantrag 3 verwiesen.

236 Obwohl der Druckschrift K19 nicht unmittelbar entnommen werden kann, in welcher Komponente des Regelungs- bzw. Steuerungssystems die Computersimulation abläuft, lässt sich daraus nicht die Begründung für das Vorliegen einer erfinderischen Tätigkeit beim Beanspruchten ableiten. Denn aus der Druckschrift K20 erhält der Fachmann bereits Konzeptionsregeln an die Hand, die ihn dazu veranlassen, die Steuerungsaufgaben entweder auf mehrere hierarchisch abgestufte oder gleichrangige, untereinander kommunizierende Steuereinheiten zu verteilen bzw. nur eine einzige Steuereinheit vorzusehen (vgl. Abb. 3, Figuren 2 und 3). Aufgrund ihres identischen Aufbaus – unter anderem weisen alle eine Eingabeperipherie auf – können auch jeder Steuereinheit die für ihre Funktion jeweils erforderlichen Eingabedaten zugeleitet werden (vgl. Spalte 1, Zeile 53, bis Spalte 2, Zeile 10).

237 Anhand dieser Vorgaben wird der Fachmann je nach dem konkreten Bedarfsfall aus den ihm gebotenen Alternativen auswählen, die sich ohnehin bereits in den im Absatz [0021] der SPS aufgezeigten Möglichkeiten erschöpfen, nach denen die Computersimulationen und die Datenübergabe gleichrangig in der ersten oder zweiten Steuereinheit bzw. an einem davon physisch getrennten Standort stattfinden können. Somit unterlässt es das Streitpatent bereits selbst, eine spezifische Variante für die Wahl an welcher Stelle die Computersimulationen stattfinden und die Eingabedaten übergeben werden sollen, als möglicherweise vorteilbehaftete, erfindungswesentliche Leistung herauszustellen.

238 Mit den Weiterbildungen des Motorfahrzeugs nach den Merkmalen M7H4,H10 oder M7H4A , M7.0H4,H4A,H10 und M7.1H4,H10 sind somit keine von einer Kombination der Lehren der Druckschriften K19 und K20 abweichenden Wirkungen verbunden. Eine Zuordnung der Computersimulationen und des Transfers der Eingabedaten zu einem von den ersten und zweiten Steuereinheiten physisch getrennten Standort oder an eine der Steuereinheiten selbst steht damit im Belieben des Fachmanns. Eine erfinderische Tätigkeit kann aber nicht auf ein Merkmal gestützt werden, das eine willkürliche, von einem bestimmten technischen Zweck losgelöste Auswahl aus mehreren Möglichkeiten darstellt (vgl. BGH GRUR 2008, 56, 59 – Injizierbarer Mikroschaum). Im Übrigen gibt eine derart überschaubare Zahl von möglichen Lösungsansätzen, von denen jeder spezifische Vor- und Nachteile hat und die sich als gleichwertige und ebenso vorzugswürdige Alternativen darstellen, in der Regel Veranlassung, jeden dieser Lösungsansätze in Betracht zu ziehen (BGH, GRUR 2012, 261 – E-Mail via SMS).

239 Zur Ausführbarkeit bzw. Klarheit, Zulässigkeit und Patentfähigkeit des Gegenstands in der verteidigten Fassung des Hilfsantrags 5.

240 1.4.1 Der Anspruch 1 des Hilfsantrags 5 ist – mit Blick auf das Merkmal M4H1,H3-H10, wie in den Abschnitten II.1.2.1 und II.1.2.2 bereits dargelegt – ausführbar und zulässig. Zudem stellen die Merkmale M8H5, M8.1H5, M8.2H5 und M8.3H5 eine Beschränkung des Gegenstands des erteilten Patentanspruchs 1 dar, weil sie die Nutzung der kinetischen Energie des Motorfahrzeugs in einer spezifischen Fahrsituation nach dem Merkmalskomplex M6.2.X konkretisieren.

241 1.4.2 Auch der Hilfsantrag 5 kann jedoch keinen Erfolg haben, denn dem Gegenstand des Patentanspruchs 1 mangelt es aufgrund einer naheliegenden Kombination des Inhalts der Druckschriften K19 und K20 an erfinderischer Tätigkeit nach Art. 56 EPÜ.

242 Zur Vermeidung von Wiederholungen wird hinsichtlich der Merkmale des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 5 auf vorstehende Ausführungen zur mangelnden Patentfähigkeit des Motorfahrzeugs gemäß den Ansprüchen 1 und 13 in deren Fassung nach dem Hilfsantrag 3 – insbesondere auf die Merkmalsgruppe M8.XH5 und auf das Merkmal M4H1,H3-H10 – verwiesen.

243 Nach alledem lässt sich eine erfinderische Tätigkeit für den Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach dem Hilfsantrag 5 mit den gegenüber dem erteilten Patentanspruch 1 zusätzlichen Merkmalen M4H1,H3-H10 sowie M8H5, M8.1H5, M8.2H5 und M8.3H5 nicht begründen.

244 Zur Ausführbarkeit bzw. Klarheit, Zulässigkeit und Patentfähigkeit des Gegenstands in der verteidigten Fassung des Hilfsantrags 7.

245 1.5.1 Die Ausführbarkeit und Zulässigkeit des Anspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 7 ergibt sich, insbesondere hinsichtlich des Merkmals M4H1,H3-H10 aus den Schlussfolgerungen, wie sie bereits den Abschnitten II.1.2.1 und II.1.2.2 zu entnehmen sind. Darüber hinaus ergänzen die Merkmale M10H7 und M10.1H7 den Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 um eine Arbeitsweise zur extrapolierenden Berechnung der zukünftigen Position des Fahrzeugs basierend auf Informationen einer Sensorik und wirken insoweit beschränkend.

246 1.5.2 Dem Motorfahrzeug des Hilfsantrags 7 ist das gleiche Schicksal wie den Gegenständen der vorrangigen Hilfsanträge beschieden, er beruht nämlich ausgehend von dem aus der Druckschrift K19 bekannten Motorfahrzeug unter Berücksichtigung des Inhalts der Druckschrift K20 in Verbindung mit Fachwissen – belegt durch die Druckschrift K6 – auf keiner erfinderischen Tätigkeit.

247 Soweit die Merkmale des Gegenstands nach dem Anspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 7 mit denjenigen der selbstständigen Ansprüche 1 nach Hauptantrag bzw. nach dem Hilfsantrag 1 identisch sind oder diesen dieselbe Bedeutung zukommt, gelten vorstehende Ausführungen hierzu sinngemäß.

248 Eine Berechnung der zukünftigen Fahrzeugposition nach Maßgabe der Merkmalsangabe M10.1H7 liest der Fachmann bei den in der Druckschrift K19 bereits beschriebenen Maßnahmen mit. Dort wird bereits aufgrund bereitgestellter Informationen, wie der aktuellen Fahrzeugposition und -geschwindigkeit sowie dem Straßenverlauf vorausschauend eine Überschreitung der Sollgeschwindigkeit bzw. eine Unterschreitung des Mindestabstands des Motorfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Regel- bzw. Steuerungssystem zugelassen (vgl. Absatz [0014]), was gegensätzlich zur Auffassung der Beklagten Kenntnis über in der Zukunft liegende Fahrzeugpositionen voraussetzt. Hierbei genügt es nicht beispielsweise – zweidimensional – den kürzesten Abstand zwischen der aktuellen und einer vorausliegenden Fahrzeugposition zu eruieren, vielmehr erfordert die Bestimmung der Position, ab der eine Geschwindigkeitsüberschreitung oder -unterschreitung zugelassen werden kann – hier beispielsweise vor Erreichen des Scheitelpunkts einer Bergkuppe bzw. vor dem Ende eines Gefälles –, zwingend die Berechnung der tatsächlichen Wegstrecke unter Berücksichtigung des realen Höhenprofils des Streckenabschnitts. In der Druckschrift K19 ist zwar nicht ausdrücklich erwähnt, dass die Berechnung einer zukünftigen Fahrzeugposition durch Extrapolation durchgeführt wird. Jedoch unterstellt der Fachmann dies beiläufig, weil extrapolierende Berechnungsverfahren unter Beachtung trigonometrischer Abhängigkeiten nach dem gebotenen Sinngehalt des Merkmals M10.1H7 auch bereits zum Zeitpunkt des Anmeldetages der Druckschrift K19 regelmäßig für die Ermittlung von Bewegungsabläufen eingesetzt wurden (vgl. Druckschrift K6: Spalte 11, Zeilen 52 bis 55; Spalte 13, Zeilen 1 bis 17). Somit drängt sich dem zuständigen Fachmann bei der Nennung einer vorausschauenden Geschwindigkeitsregelung selbstverständlich die Implementierung derart gängiger Berechnungsverfahren in einer der Steuereinheiten unter Berücksichtigung relevanter Parameter wie der gegenwärtigen Fahrzeugposition, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßenneigung entsprechend den Merkmalen M10H7 und M10.1H7 bei den sowieso in der Druckschrift K19 vorgeschlagenen Maßnahmen auf.

249 Zur Ausführbarkeit bzw. Klarheit, Zulässigkeit und Patentfähigkeit des Gegenstands in der verteidigten Fassung des Hilfsantrags 10.

250 1.6.1 Die Ausführbarkeit des Anspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 10 ergibt sich, insbesondere hinsichtlich des Merkmals M4H1,H3-H10 aus den Schlussfolgerungen, wie sie bereits dem Abschnitt II.1.2.1 zu entnehmen ist.

251 1.6.2 Der Gegenstand des Anspruchs 1 in der Fassung nach dem Hilfsantrag 10 – der noch um die Merkmale M7H4,H10, M7.0H4,H4A,H10 und M7.1H4,H4A,H10 gegenüber dem Anspruch 1 in der Fassung nach dem Hilfsantrag 9 ergänzt ist – geht über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldung hinaus und ist damit unzulässig erweitert.

252 Nach ständiger Rechtsprechung gehört zum Offenbarungsgehalt einer Patentanmeldung nur das, was den ursprünglich eingereichten Unterlagen unmittelbar und eindeutig als zu der zum Patent angemeldeten Erfindung gehörend zu entnehmen ist (vgl. BGH GRUR 2016, 50, Rn. 29 – teilreflektierende Folie), nicht hingegen weitergehende Erkenntnisse, zu der der Fachmann erst aufgrund seines allgemeinen Fachwissens oder durch Abwandlung der offenbarten Lehre gelangen kann. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass die Ermittlung dessen, was dem Fachmann zum Zeitpunkt der Einreichung der prioritätsbeanspruchenden Patentanmeldung als Erfindung und was als Ausführungsbeispiel der Erfindung im Stand der Technik offenbart wird, wertenden Charakter hat und eine unangemessene Beschränkung des Anmelders bei der Ausschöpfung des Offenbarungsgehalts der Voranmeldung vermeidet (vgl. BGH GRUR 2014, 542 – Kommunikationskanal).

253 Entscheidend ist danach, ob der Fachmann den Gegenstand des Patents der Gesamtheit der in den ursprünglichen Unterlagen offenbarten technischen Lehre als mögliche Ausgestaltung der angemeldeten Erfindung – wenn auch in seiner allgemeinsten Form – entnehmen kann (vgl. BGH GRUR 2015, 249 – Schleifprodukt; BGH GRUR 2014, 1026 – Analog-Digital-Wandler).

254 Eine unzulässige Erweiterung liegt aber vor, wenn der Gegenstand des Patents sich für den Fachmann erst aufgrund eigener, von seinem Fachwissen getragener Überlegungen ergibt, nachdem er die ursprünglichen Unterlagen zur Kenntnis genommen hat, so wenn die Hinzufügung einen technischen Aspekt betrifft, der den ursprünglich eingereichten Unterlagen in seiner konkreten Ausgestaltung oder wenigstens in abstrakter Form nicht als zur Erfindung gehörend zu entnehmen ist (BGH GRUR 2013, 809 – Verschlüsselungsverfahren).

255 Letzteres ist hier der Fall. Denn auf Seite 5, Zeile 29, bis Seite 6, Zeile 2, der ursprünglichen Offenbarung des OS (Anlage K35) wird für den Fachmann lediglich die grundsätzliche technische Lehre offenbart, dass die zweite Steuereinheit zum Zwecke der Durchführung von Computersimulationen verschiedene Eingabedaten erhält, diese Funktion jedoch ebenso von der ersten Steuereinheit oder einem anderen physischen Standort übernommen werden kann. Der diese Lehre reflektierende Fachmann wird sie so verstehen und deuten, dass der Empfang von Eingabedaten und die Ausführung der Computersimulationen jeweils nur an einer der drei benannten Möglichkeiten – im Sinne von Alternativen – realisiert ist. (vgl. Seite 5, Z. 29ff.: "In the above description and in the following, it is stated that the various input data are fed into the second control unit which carries out the computer simulations. This function can, of course, also be taken over by the first control unit or at another physical location arranged for communication with the second control unit.”)

256 Damit ist jedenfalls keine Ausgestaltung offenbart, die sowohl das Durchführen der Computersimulationen als auch die Entgegennahme von Eingabedaten gleichzeitig an mehreren Stellen vorsieht. Nichts anderes ergibt sich allerdings durch die Kombination der Merkmale M4.1H3,H9,H10, nach dem die zweite Steuereinheit vorgesehen ist, um Computersimulationen für eine Zeitdauer im Voraus auszuführen, und M7.0H4,H4A,H10, das die Durchführung von Computersimulationen an einem anderen physischen Standort als der ersten oder der zweiten Steuereinheit fordert. Diese redundante Ausgestaltung und Weiterbildung des Gegenstands des Streitpatents gibt damit eine technische Lösung vor, die über die ursprünglich unmittelbar und eindeutig offenbarte technische Lehre hinausgeht und die der Fachmann nur unter Einsatz seines Fachwissens herleiten kann.

257 1.6.3 Im Übrigen wäre der Gegenstand des Anspruchs 1 in der Fassung nach den Hilfsantrag 10 nicht patentfähig, da die beanspruchte Lehre für den angesprochenen Fachmann zum Zeitpunkt der Anmeldung durch den Stand der Technik nahegelegt war.

258 Wie bereits bei der Beurteilung der Patentfähigkeit des Gegenstands gemäß dem unmittelbar vorrangigen Hilfsantrag 9 dargelegt, beruht das Motorfahrzeug mit den dort jeweils beanspruchten Merkmalen auf keiner erfinderischen Tätigkeit gegenüber einer Kombination der Lehren der Druckschriften K19 und K20; die entsprechenden Ausführungen hierzu gelten auch im Übrigen hier.

259 Das Vorsehen einer Redundanz, die aus den Merkmalen M4.1H3,H9,H10 und M7.0H4,H4A,H10 zwangsläufig folgt, stellt für den Fachmann bereits aufgrund seines Wissens insbesondere bei Steuer- und Regeleinrichtungen im Automobilbau eine naheliegende Maßnahme dar.

260 So erhält er aus der Druckschrift K20 den Hinweis, die Funktionen von Mikroprozessoren überwachen zu lassen, um bei etwaigen Fehlfunktionen auf redundante Systeme umschalten zu können (vgl. Spalte 4, Zeile 65 bis Spalte 5, Zeile 1). Die zur unmittelbaren konkreten Umsetzung dieser allgemeinen Anweisung – zur Realisierung einer Redundanz – notwendige Ausstattung mehrerer Steuereinheiten parallel auch für den Empfang von Eingabedaten und für die Durchführung von Computersimulationen , liegt für den Fachmann auf der Hand. Dies umso mehr, da die Steuereinheiten bereits jeweils mit einem Mikroprozessor, Programm-, Datenspeicher sowie einer Ein- und Ausgabeperipherie identisch ausgestattet sind (vgl. Spalte 1, Zeile 53, bis Spalte 2, Zeile 7; Spalte 4, Zeilen 42 bis 44)